Speak Out Taiwan

在每次的長途鐵路之旅前，都會帶一些書本或雜誌。怕的就是被「關」在火車上的無聊。但每次都沒翻閱過書本或雜誌。一來，車子搖搖晃晃會使眼睛吃力了些。但更重要的，大部分的時間都在看窗外，聽人聊天，與人聊天，及用餐等日常生活的「常規」。而在這無心有意的過程中，也學到了不少活知識。

在半沙漠的南加州居住多年，對河流很陌生。幾年前由奧勒岡的波特蘭（Portland）坐火車到明尼蘇達州時（Amtrak 的Empire Builder 路線），由於一些地區的下雨與淹水（Amtrak不怕下雪，只怕下雨所造成的淹水，因為可能會造成路基與鐵軌的沖損）， Amtrak安排遊覽車巴士，也提供晚餐，將我們由波特蘭載到華盛頓州東邊的Spokane去接火車。巴士一出波特蘭市就沿著哥倫比亞河（Columbia River）走了很長的一段路，而後越過河流往北到Spokane。鐵路好像也是沿著哥倫比亞河行進，但當天沒有行駛。看到哥倫比亞河（全長2000公里， 1243哩。源於加拿大的洛磯山脈，最後由華盛頓與奧勒岡的交界處出海）覺得相當寬廣與壯觀。當隔天火車進入明尼蘇達州的St. Cloud時，也看到了可能是美國最有名的密西西比河（Mississippi River）。這條全長3730公里（2320哩）的大河，在起源地的明尼蘇達州時已相當寬廣（密西西比河源於明尼蘇達州的Lake Itasca）。但在最近的旅程中經過愛荷華州穿過密西西比河時，給人的感覺是，這真不愧是美國最有名與重要的河流。

河流當然都是由小變大的，也都與一些支流會合成大河。在洛磯山上就看到一條娟娟細流，越流越大，而在會和一些溪流後（如在Grand Junction與Gunnison 河流會合），也成為最終由墨西哥的加里福尼亞海灣（Gulf of California）出海的科羅拉多河。但在出海之前，大部分的水也都被在美國境內的幾個水壩攔截了下來。科羅拉多河上最大也最有名的水壩是胡佛水壩（Hoover Dam），它堵水而形成了可能是美國最大的蓄水池（Lake Mead）。它上游的Lake Powell（由Glen Canyon Dam堵水而成）與下游的Lake Mohave及Davis Dam等等，也都竭盡所能將水留在美國境內。而這也成為美國與墨西哥對水權的爭執之一（Rio Grande與Tijuana River的水權也是雙方互有爭執的）。有很長的一段時間（60年，據一個估計），科羅拉多河的水都沒能抵達海洋，而使得出海口的濕地生態受到破壞。直到過去十年來，雙方才稍有協議，而科羅拉多河的河水也首度抵達加里福尼亞海灣的海口（Colorado River flows into Mexico for first time in 60 years. KOLD News, 3/25/2014; Tim Vanderpool: The Colorado River Delta is Proof of Nature’s Resiliency, NRDC, 6/28/2018; David Montero: U.S. and Mexico may be at odds, but they’ve reached agreement on managing the Colorado River. L.A. Times, 9/27/2017）。

上游的美國與下游的墨西哥能夠達成某種程度的協議總是一件好事。一般大河都是穿越過幾個國家的。而難免的，也都會有所爭執。如果大家是善鄰或友邦，或至少是不含敵意的話，則用水的分配，航權與污染等問題較能解決。但你若有個惡鄰，而這惡鄰又是個巨大的惡霸時，那你可能就頭大了。中國與印度有河流治理之爭（Brahmaputra River。Navin Singh Khadka: China and India water ‘dispute’ after border stand-off. BBC, 9/18/2017），但中國與中南半島各國的河流爭執將更為嚴重。掌控湄公河上游（在中國稱為瀾滄江）而沒有環保觀念的中國，到處建水壩攔水，污染也是個大問題。中國這種肆無忌憚的行徑將嚴重的危害到中南半島上三千萬靠湄公河維生的人（Richard Bernstein: China’s Mekong Plans Threaten Disaster for Countries Downstream, Foreign Policy, 9/27/2017）。目前尚無解決之道。

由火車談到河流，再談到河流的國際爭議與中國。這就不得不讓我回想起最近在Amtrak上遇到的幾個中國人。

在過去的幾次長程旅遊中，印象中很少看到東方人，更別提台灣人了。但在最近一次由芝加哥到沙加緬度（California Zephyr）的旅途中，卻遇到四、五名中國人。可能是寒假的關係。這四、五名中國人都共具一些特色：一是年輕，看來都還在求學；二是，英文都講的很好，可能都在此由中學讀起，但至少有一個我知道是由中國來美國讀研究所的；第三是，這些年輕人看來都很有錢。不若美國年輕人及一般人之坐普通艙，他們大都是坐頭等艙的。這些代表著什麼意義，在此不加憶惻。而在車過小賭城雷諾時，也看到一群韓國人上車。八個人坐在觀賞車裏喧囂震天，使人都無法聽義務解說員的說明，頗引人側目。而記得在與一名韓國女性用餐時，她的吃聲也很大。吃東西咀嚼不閉嘴而出聲，或於公眾場合的喧囂，都是很不禮貌而引人反感的。雖然慶幸這群人不是台灣人，但可能一般台灣人也不會好到那裡去。

看到一些年輕人在車上還是滑手機，說來是放棄了，或不願與車上的陌生人有所來往，自閉門戶。這說明了所謂的社群媒體（social media）之使人自絕於外，其實是反社會的（anti-social）。這又是另一個歐威爾的名詞與手法（Orwellian）。坐Amtrak的目的不外是放輕鬆，與陌生人來往而多所學習，觀賞美國這片美麗大陸的景色，本身就是個目的而不只是個手段，…等等。結果也常會是英文所說的serendipity。在一個機緣巧遇之下，所發現的有趣或珍貴之物。許多事務不是能夠依照原先所安排的計劃而前進的，人生充滿了巧遇與偶然。 （系列完）

李堅

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美墨戰爭後（Mexican-American War, 4/28/1846-2/3/1848），美國由新獨立不久的墨西哥（墨西哥為爭取獨立與西班牙打了11年的獨立戰爭， 9/16/1810-9/27/1821）奪取了目前美國西南部的大片土地。而其實在這之前，美國國內已有很強的往西開拓的想法。但要開拓西部，一個很大的阻礙是交通，而洛磯山脈與希也拉山脈是最大的「障礙物」。

1862年，在南北戰爭中（4/12/1861-5/9/1865），美國國會通過了一個預算高達一億三千六百萬美元（1861年聯邦政府預算的兩倍）的跨越大陸的鐵路計劃（Transcontinental Railroad）。聯邦政府除了給地外，每哩也補助一萬六千到四萬八千美元。東部由內布拉斯加州（Nebraska）的歐馬哈（Omaha）往西建軌，由Union Pacific承建。西部則由沙加緬度（Sacramento）往東舖軌，由Central Pacific承建。

Central Pacific一開始在找工人方面就有問題。要5000人只來600名，而且不可靠。這多少與希也拉山脈的艱險與寒冬時的惡劣氣候有關。在這同時，地球另一邊的清朝，多少與太平天國之亂（1850年12月-1864年8月）所導致的社會凋敝有關，再加以當時的加州淘金熱（1848-1855），吸引了不少華人到美國。當時的加州已約有25000名華人，但都遭到白人社會的歧視。Central Pacific即使極度缺工，也不雇用華人。可能多少與他雇用了一名華人僕人有關，當時Central Pacific 的一名主管Charles Crocker（9/16/1822-8/14/1888）就建議雇用華工，但遭到否決（Lesley Kennedy: Building the Transcontinental Railroad: How 20000 Chinese Immigrants Made it Happen, 5/10/2019）。除了歧視的因素外，許多人也覺得瘦小的華人無法勝任。但由於一直找不到工人，而Crocker也提出華人發明了火藥，也建了萬里長城，不會沒有辦法建築鐵路。在Crocker的一再建議下，最後Central Pacific開始雇用華工。這一萬五千名到兩萬名華工，在鐵路完工時，占Central Pacific工人的90%，也完成了那艱鉅困難的穿山鐵路。沒有華工，Central Pacific沒辦法完成這條艱巨的鐵路。但看來，華工對美國跨越大陸鐵路的貢獻被忽略了一百多年。

1869年5月10日，Union Pacific與Central Pacific終於在猶他州的Promontory Summit會合了，美國的跨越大陸鐵路終於完工了。但在那一張歷史性的兩邊會合的照片中，要找出一名華工也有困難。也不只在那一張照片中，華工被「過濾」掉了，當時華人的薪資也比白人的薪資少了30%到50% ，也缺乏同等的福利（如飲食）。而在一些文獻中，華工也都被忽略或輕視掉（稱為John Chinaman， 也有一名作者寫道…Charles Crocker and his Chinese “pets” were….）。即使在最終兩邊的鋪軌速度競賽中， Central Pacific以一天十哩的速度贏過了Union Pacific。但華人在美國的處境只有越來越困難。

1875年，美國通過法令禁止華人婦女的移民（Page Act）。1882年5月6日，美國總統（Chester A. Arthur）簽署了排華法案（Chinese Exclusion Act）。而這些排華（及1924年的排日、排亞）都源於加州。諷刺的是，在鐵路開工的前一年（1862），當時的第八任加州州長李蘭‧史丹佛（Leland Stanford, 3/9/1824-6/21/1893）在他的就職演說中，就力倡排除亞裔人士（…..the settlement among us of an inferior race is to be discouraged, by every legitimate means. Asia, with her numberless millions, sends to our shores the dregs of her population…..） 。這史丹佛是Central Pacific的四大巨頭（The Big Four）之一，也是總裁。被認為也是個強盜巨亨（robber baron）的他，靠占工人90%的華工成為巨富。他與他太太Jane Stanford後來也是史丹佛大學的創辦人。這源於他的獨子病逝於義大利。為了紀念他的獨子，他與他太太於1885年成立了 Leland Stanford Junior University。

由於建造鐵路的華工於當年遭受到歧視，也被有意忽略，造成了在歷史文獻上有關華工的紀錄相當不足，過去的許多歷史學者也都不知道有華工的存在。這使得在紀念跨越大陸鐵路完工的百年紀念會上（1969年），原本要做簡短介紹華工貢獻的Philip Choy（of Chinese Historical Society of America）被由演講者名單中剔除掉了（Elena Shao: Remembering the Chinese railroad workers that built Stanford’s fortune, 5/23/2019）。但在最近歷史學者的研究下，尤其是史丹佛大學的「鐵路華工計劃」（Chinese Railroad Workers Project, CRRW）的研究，華工的貢獻才受到重視。在2019年5月的跨越大陸鐵路的完工150年紀念大會上，沒有一個講員不提及華工的貢獻（同上，及Gordon H. Chang: Remember the Chinese immigrants who built America’s first transcontinental railroad）。

當California Zephyr行經希也拉山脈時 ，一名在觀賞車做沿途廣播說明的義工（Amtrak的長途車時有義工做沿途景點的解說，有時是機車長親自做解說）也說明過去華工的受到忽略，但如今已漸漸的受到重視。這些死亡近一成（約1200人死亡）的華工，造就了李蘭‧史丹佛的財富，也間接建立了史丹佛大學。而跨越大陸鐵路的完工，也使美國東西兩岸的交通，由原來的六個月（陸路），六個禮拜（海陸），減成七天，而且便宜多了。這也造就了美國東西兩地的融合與統一，加速了美國文化的成為一體。這也說明了歷史的演變常常是由許多無名小卒，無心或有意的推動出來的，而不僅僅只是檯面人物的運籌帷幄，或一些割稻尾的人所跳出來邀名搶功而企圖改寫歷史的。

李堅

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