百年國恥的迷思之一 第一次鴉片戰爭 ——中國「百年國恥」的開始

對中國人而言,他們的現代史觀分界點,常常是基於鴉片戰爭之前與鴉片戰爭之後。意思是說,鴉片戰爭之前,中國是天下的首富首強。這個天朝愛好和平穩定,而成為各國朝貢覲見的對象。但在鴉片戰爭之後,中國遭受到西方列強及新興日本的不斷侵略,而遭受到百年多的羞辱。在這期間,中國失去了三分之一的國土,也簽訂了許多不平等條約。這個「百年國恥」一直到「抗戰勝利」(二次大戰的結束)後才結束。尤其是在1949年新中國的建立後,中國才建立成一個世界強權。中國人的要務是不容許這種國恥的重現,而中國也要回覆他原本為天下中心的地位。而也只有中國共產黨才能捍衛中國,重建國威。

用所謂的「百年國恥」做為中心論述,看起來簡單扼要,而容易引起中國人的共鳴。但這個論述有多少真實性?而這個論述的功用與成效(對內與對外)如何?在中國的教育界、文化界、及政治界不斷宣傳「百年國恥」(尤其是日本的侵華)下,我們不能不對這個議題/問題掉以輕心。因為這種論述是目前頗引起國際困擾的,中國的超強民族主義(hypernationalism),問題的來源。

嚴格而言,中共的崛起之初也靠了民族主義(參見Chalmers Johnson的日本侵華期間中共領導的所謂”農民民族主義”peasant nationalism的論述,及之前的五四運動也是基於民族主義)。但這個所謂的「百年國恥」的擴大宣傳,及伴隨而產生的中國超強民族主義,還是1991年以後的事。

中共建國之初,為了要引進日本的工商投資及科技,避不談過去戰爭中的問題。但在鄧小平的推動改革走上現代化(走資)後,共產黨本身的意識形態受到了挑戰。在後來的東歐共產政權的一一垮台與蘇聯的解體後,尤其是在天安門事變後,中共不但遭到了意識形態的危機,更遭到了生存的挑戰。許多西方學者都注意到中共在1991年後才開始加強推動愛國教育(William Callahan: History, Identity, and Security: Producing and Consuming Nationalism in China,及William Callahan: Humiliation, Salvation and Chinese Nationalism,與傅高義Ezra Feivel Vogel的著作)。這種愛國教育目前已深入中國各界,受影響最深的尤其是1991年後受教育成長下的年輕一代。也就是說,中共的這種超強民族主義會持續「凌虐」一段時日,這是我們要好好去面對並思考解套之道的。

那麼,中共的所謂「百年國恥」(Century of humiliation)到底所指為何?有多少事實或真實性?而這又反映出中國人的什麼心理因素與文化架構的背景?

美國是於一次大戰前躍居成為全球最大經濟體的。在十九世紀之前,印度的蒙兀兒王朝與清國是全球兩大經濟體。以1820年前的估計來看,蒙兀兒王朝的GNP約為1114億國際美元,清朝約為2286億國際美元(Angus Maddison: The World Economy,2006)。於清朝年間,中國的人口也約增加了三、四倍而約有四億多人。當十五世紀的航海時期(age of discovery或age of exploration)開始時,歐洲人到亞洲所要的是香料(印度、東南亞),茶(印度、清國),陶瓷與絲(清國)。到美洲則為的是搜刮黃金、白銀,與殖民。當年的清國有歐洲人要的茶、陶瓷、與絲,但自給自足的清國不覺得歐洲有什麼他們所需要的。也因此,在清朝只限制廣州為單一貿易口(Canton system,一口通商)的交易下,英國每年流失360萬磅的白銀。不堪貿易逆差的英國東印度公司於是想出了「刺激」中國人需求的方法—鴉片。鴉片原本也是傳統漢醫的藥材之一,而英國的東印度公司本也有出口到中國,現在只不過是大量「擴大外銷」罷了。結果是造成社會的頹廢與凋敝。在這種背景下,目前被中國人視為民族英雄,但一些歷史事實尚有待考證的林則徐之「虎門銷煙」,成為第一次鴉片戰爭(9/4/1839-8/29/1842)的導火線。

鴉片戰爭中,有37艘船(一說44艘),而軍力不到兩萬的英軍,卻能由珠江、湛江、打到長江,而擊敗了有22萬兵力的清軍。靠得不外是新科技的船堅炮利,與現代化下訓練出來的軍隊(英軍中有7000名英國用歐洲制度訓練出來的印度軍人)。戰爭的結果是簽下了被中國人稱為第一個不平等條約的南京條約。英國政府的外交部及台灣的故宮博物院都保有原來的版本。

南京條約除了割讓香港給英國,清國賠英210萬銀圓外,也開放五口通商(廣州、廈門、福州、寧波、上海)。清國的關稅基於英國的利益而定,也給予英國最惠國待遇,及治外法權。

第一次鴉片戰爭的過程與結果,使世界各國看到一個由遠方來的小國英國,竟然能擊敗東方大國的清國。鄰國的日本是剉的等。果不其然,鎖國200年(1633-1854)的日本於1854年3月31日被迫開港。1858年簽署了喪權辱國的安政條約,開放五口通商並予外人治外法權。這刺激了後來的明治維新(1868-1912)。另一方面的歐美各國看到了清國之不堪一擊,而看來是有大利可圖,也都參與了進軍中國以做瓜分中國的準備。而到最後,連當年是同病相憐的日本於明治維新後,也都參與了對中國的角逐。第一次鴉片戰爭也因而成為這一系列侵華戰爭的第一幕。

李堅

新冠肺炎‧武漢肺炎 ——疾病名稱的政治社會學

1866年,英國的一名醫生唐約翰(John Langdon Down, 11/18/1828-10/7/1896)首先發表了一篇他命名為「蒙古痴呆症」(Mongolism)的病症(Observation on an Ethnic Classification on Idiots)。這個我們現在稱為唐氏症(Down syndrome)的疾病特徵是顔面的造型,智障,及常帶有心臟上的問題。在早期都是經由這些臨床特徵來做診斷的,一直到1959年才有法國的一名醫生(Jêrôme Lejeune)發現了以染色體做病理上的診斷。他發現這些在當時還被稱為蒙古痴呆症的病患的第21號染色體不是成一對,而是有三個(Trisomy 21)。

那麼,「蒙古痴呆症」是如何變成唐氏症的?

在那個演化論已上場而歐洲人佔盡殖民優勢及船堅炮利的年代,白人自有他們自以為優越的演化觀。那時的人類學觀念是將全球的人種分為三大類:白種人(Caucasoid),黃種人(Mongoloid), 黑人(Negroid)。對白人社會而言,白人自然是自認為最進化的一個種族。在那種背景下,唐約翰基於這些病患的臉部特色看起來有如黃種人,而認為這是一種演化上的倒退(reversion)。稱這個病症為「蒙古痴呆症」明顯的是一種種族歧視,也不符合科學上的事實與驗證。而巧合也不幸的是,後來唐約翰的一個孫子也有唐氏症。

過去,在台灣的我們都不了解這個診斷名詞的種族歧視背景,台灣及日本的醫學界也似乎都沿用了「蒙古痴呆症」這個診斷名詞。記得七十年代初期在醫院實習時,台大骨科的一名老教授(陳漢廷)在一次閒聊中表示非常痛恨「蒙古痴呆症」這個診斷名,他希望將來若發現了一個臉部醜陋怪異的疾病時,要稱之為「高加索症」。這是我第一次了解到「蒙古痴呆症」的種族歧視背景。而也約略在這個時候,美國也廢除了「蒙古痴呆症」這個病名,而依循醫學界的先例將名字決定於首先發表這個疾病的唐約翰,稱之為唐氏症。

科學界的命名

當年唐約翰以帶有種族歧視味道的「蒙古痴呆症」來稱呼我們今天所知的唐氏症。那麼,用唐氏症來稱呼這個疾病是否對唐約翰的不敬呢?

唐約翰早已過世,我們無法知道他的看法。但在醫學界(或是科學界),用發現者的名字來命名是約定成俗,而也是發現者的榮耀的。我們所知道的大部分疾病的命名法都遵循這個原則。如亞斯柏格症(因Hans Asperger而名),帕金森病(James Parkinson),橋本氏甲狀腺炎(橋本策),何杰金氏淋巴瘤(Hodgkin disease,因Thomas Hodgkin 而名),漢生病(Hansen’s disease,因Gerhard Armauer Hansen而名,也就是一般通稱的痲瘋病), …等等。也有一些病是原本有學名,但常因事況的變化而使用一些比較通用的名字。如幾年前大家沖冷水而出名的ALS(Amyotrophic lateral sclerosis,台灣稱為漸凍人),在30年代因洋基職棒強棒Lou Gehrig得此病而使美國大眾對這個疾病有所了解,也因而稱之為 Lou Gehrig’s disease。

也不只醫學界的疾病之命名,其他學界也有許多以科學家來命名的。如德國的科學家普朗克(Max Planck)的名字在物理學界四處可見,而許多化學元素也都是以發現者為名的。生物學界也如此,而許多新發現的生物品種(包括低等動物等)也都以名人(不見得是發現的人)為名。如小布希甲蟲(George Bush beetle),希特勒甲蟲(Adolf Hitler beetle), 海夫那兔子(Hugh Hefner rabbit),查理王子青蛙(Prince Charles frog), …等等(Bethan Jinkinson: 10 species named after famous people, BBC World Service, 7/19/2002)。這其中, 海夫那是因為捐錢贊助該兔種的保育而得名。希特勒甲蟲則是由一名崇拜他的生物學家在1933年就命名的。在小布希甲蟲的命名後,小布希還特地打電話感謝給建議以他為名的生物學家。

一般而言,這些科學界的命名大都不是基於發現者之名而名,就是以發現者的建議而命名的。大都沒有什麼問題。但不論是在科學界或一般社會,名稱的使用是會引起人們的強烈反應的。最近幾年來,尤其是在網路媒體產生後,大家反應的速度加快了,而意見的分唄也高了起來。這多少是一種政治社會的運作,而非單純的科學問題,但也可說是一種文化論戰。遭殃的是許多已經約定成俗的名字(至少還不太牽涉到科學界)。而早在一百多年前的美國,這種「論戰」就已展開了。我們就以德國文化在美國的消失為例來看這個演變。

日耳曼文化在美國的消息

在美國的白種人中,日耳曼後裔是占最大宗的。以最近幾年的資料來看,依序是日耳曼人(17%),愛爾蘭人(12%),英國人(9%,一般咸信低估),義大利人(6%),法國人(4%),波蘭人(3%) …等等。但你若看今天的美國社會,除了每年10月的啤酒節(Oktoberfest)外,你看不出有什麼德文、德語、或德國文化的痕跡。這與一百多年前的美國社會是相當不同的。當時有許多地方以德語為主,有許多德國學校,也有許多教堂以德語為主。但第一次世界大戰的爆發,再加上後來的第二次世界大戰,改變了這整個的局面。

第一次世界大戰爆發時,美國國內的歐洲各族群尚未完全融合。德裔及愛爾蘭裔(因討厭英國)同美國的主流社會意見一樣,主張維持中立。但有意參戰而站在英國這一邊的威爾遜總統則採取了宣傳戰。他設立了「公共資訊委員會」(Committee on Public Information, CPI),在各報章雜誌登廣告詆譭德國,也四處散發為什麼要參戰的小冊子。「公共資訊委員會」也鼓勵醜化德國的影片的製作(如The Kaiser: the Beast of Berlin,凱撒:柏林的野獸),宣傳德國的暴行。結果是引起美國社會的排德運動。許多德語學校被迫關閉,德語教堂也被迫改用英語。許多市鎮與街道的名字都被換掉了。如密蘇里州的Luxembourg改成Lemay。連許多有大量日耳曼人的都市(如聖路易)也遭殃。柏林街變成Pershing Street,稗斯麥街變成第四街,凱撒街變成Gresham street (Over Here: World War I on the Home Front)。愛荷華州的城鎮Lakota與Lincoln是當年的Germania與Berlin。

食物及病名也都遭殃,連巴哈與貝多芬的音樂都被排禁。當時的一些「愛國者」把德國酸菜(Sauerkraut)改稱為自由高麗菜(freedom cabbage),德國香腸(Frankfurters)改稱為自由香腸(freedom sausage)。在一名波士頓醫生的建議後,媒體改稱德國麻疹為自由麻疹(liberty measles)。結果是日耳曼文化在美國的消失。

不要以為一百多年前的美國社會民智未開,所以才會發生那種可笑的現象。當2003年小布希發動侵略伊拉克時,法國的拒絕參戰引起「愛國者」共和黨的憤怒與排法。在國會的餐廳裡,他們將炸薯條(French fries)改稱為自由薯條(freedom fries)。許多人也將法國蘋果派(French apple pie)改稱為自由蘋果派(Freedom apple pie)。人類的愚蠢可不是那麼容易治癒的。

除了地名被換及德國學校被關閉外,最後這些食物的名稱與病名仍大都維持原樣。說明的是,名稱可能帶來的「人心浮動」,也多少顯示了「名相」的重要。底下我們再專注到病名這個議題上。

WHO 的新疾病命名方針

2009年6月, WHO宣布一個可能與1918年西班牙流感有關的流感為大流行(pandemic)。這個H1N1而通稱為豬流感(Swine influenza)的病毒,引起全球的恐慌而使許多人聞豬色變,許多豬隻也都遭殃。這個流感後來證明並不是很嚴重。但卻也顯示了一個病名可能造成的誤解與不必要的恐慌。

又如,伊波拉病毒(Ebola virus)的命名源於伊波拉河(Ebola river),這使得住在河流附近的人很不以為然。中東呼吸症候群(Middle East respiratory syndrome,MERS)的病名使阿拉伯人不高興。引起上吐下瀉的病毒Norovirus也使許多姓野呂(Noro)的日本人頗不以為然。多少在這種「輿論」壓力下, WHO於2015年5月8日發表了新疾病的命名原則(WHO Best Practices for the Naming of New Human Infectious Disease)。

依照WHO的命名原則,疾病的命名應該避免用地名,如中東呼吸症候群,西班牙流感,日本腦炎, Lyme disease, …等等;也應該避免用人名,如Creutzfeldt-Jacob disease(台灣稱為庫賈氏病,與俗稱的狂牛症有關);該避免用動物品種名或食物,如豬流感,禽流感;該避免用職稱,如Legionnaires disease(退伍軍人症),礦工,屠夫,….等等。

WHO這種命名原則雖然用意良好,但會造成很多困擾與混淆。原先的命名方法是約定成俗的,雖然有些人有意見,但它使學者較容易了解疾病起源,傳播與變化的關鍵,而也因不同名字較容易記得與辨別。如Marburg disease(因德國一個城市而得名)與伊波拉(因非洲的一條河流而命名)都屬同一類病毒引起,若單純用病毒來命名則難免會造成混淆。例如Marburg disease 稱為filovirus-associated haemorrhagic fever 1,而伊波拉病毒稱為filovirus-associated haemorrhagic fever 2。再說,無論如何,一個新病名的產生是常會引起一些紛爭的。即使以一般可能爭議性不大的SARS(嚴重急性呼吸道症候群)為例,因為它做了一個症狀描述性的命名,但許多香港人也不爽,因為與香港自治區(Hong Kong SAR)之名類似(Kai Kupferschmidt: Discovered a disease? WHO has new rules for avoiding offensive names. Science, 5/11/2015)。WHO的這個命名原則對許多學者及評論者而言是政治正確(political correctness)的極度反應,並不符合過去的歷史,也不符合現狀。

武漢肺炎或新冠肺炎

基於這種新的命名原則, WHO於2020年2月11日宣布將台灣已通稱為武漢肺炎的疾病定名為COVID-19。名字源於Corona virus disease of 2019。病毒則名為SARS-CoV-2。WHO的命名大致定調了西方媒體對這個新疾病的用名。但在相當的一個程度上,我們常可讀到或聽到媒體仍用已於先前所用的coronavirus而不是COVID-19。為什麼?

Covid-19這個病名聽起來像是一個類碼(code),而非名字。這也難怪西方媒體仍大都用coronavirus這個名稱。再由文化的另一個角度來看,Covid-19這個名詞頂多適用於歐洲拉丁語系的國家,而較不適合非拼音系統的漢語系的國家。因為在拉丁字母的使用與拼音體制下,Covid-19之名較合適於歐洲語系。這也是為什麼這個名詞在中國、台灣、香港、與東南亞的華文界都沒被直接採用。中國稱之為新冠病毒,而台灣的官方則稱之為武漢肺炎,因為國內已使用了一段時間。習慣於用外來語的日本則用新型冠狀病毒感染症(新型コロナウィルス感染症),也不用Covid-19。

反對使用武漢肺炎的人所持的理由是那是一種仇中。但這個說法無法說明過去依地名的命名是否就是基於仇視。是不是「仇中」暫時撇開不談,說來也不符合WHO的新命名原則。但就另一方面而言,說是新冠病毒也不符合WHO的新命名原則。既然兩個名字(中國的與台灣的)都不符合WHO的新命名原則,那我們要用哪一個?

Covid-19 是WHO於2015年5月8日發表新疾病命名原則後的第一個主要新疾病(而也是最肆虐的),這種極為政治正確的方針下所產生的名字之所以會出問題也就不足為奇了。

若不考慮一個病名的政治社會因素,而只考慮醫學的角度的話,一個病名最好是容易記憶,容易辨別,不混淆,且帶有流行病學的聯想:如,疾病的特質, 流行病的因素,及疾病的發展歷史,等這些內涵。伊波拉,德國麻疹,退伍軍人症,日本腦炎等病名對醫學界的人而言都是容易記得,含有流行病學的內涵,且知道疾病症狀及治療方針的疾病。當然這些都不符合WHO的新規範。武漢肺炎這個病名也有這個好處,它使人了解一個由武漢地區爆發出來的全球大流行。新冠病毒固然也非不可,但它缺乏那種聯想性,缺乏疾病的歷史演變,它也缺乏對下一個新型冠狀病毒該如何稱呼。新的總是會變成舊的。

再由前面美國於第一次世界大戰中反德國的運動來看,當時的極端「愛國」的美國人企圖消滅一切與德國有關的聯想,也不管「好」或「壞」。既不要大家喜歡吃的香腸帶有德國意味,也不要人民怕得到的德國麻疹。可以看出與病名聯結在一起未必是壞事。更何況說發現新疾病的醫學家都喜歡冠上自己的大名。再說,美國有一個說法,出名無所謂好名與壞名。而這次武漢肺炎的爆發卻也使全球知道有武漢這個地方。大略知道了他們所經歷過的災難與痛苦,中共的如何暴力封鎖武漢。用武漢肺炎這個名字也多少表示對武漢人所經歷過的苦難予以肯定,並加以致意。

但這次在武漢爆發的武漢肺炎,卻也因中共的極力隱瞞疫情及缺乏有效的醫療體制,而導致全球的大爆發。在這種背景下,這個疾病名稱之會引起國際政治的對抗也就難以避免了。一方面,中共竭盡所能要撇開他與武漢肺炎的關聯,而大力攻擊使用武漢肺炎這個名詞的台灣。而更進一步的天方夜譚似的要歸咎於美國之將病毒帶入武漢。另一方面,美國川普的稱之為「中國病毒」,及國務卿龐佩奧的堅持在G7的聲明中使用「武漢病毒」一詞而導致G7聲明的流產。兩者的作風雖然顯露出了不成熟的孩子氣式的對抗,但一般國際社會箭頭之指向中共卻也是很明顯的,只是沒有美國的那麼「露骨」而已。也有學者及評論人員建議使用中共病毒(CCP virus)一詞,因為所以會這麼一發不可收拾都因為是中共政權體制的原故(Paul D. Miller: Yes, Blame China for the virus. Foreign Policy, 3/25/2020。與Josh Rogin: Don’t blame ‘China” for the coronavirus – blame the Chinese Communist Party, Washington Post, 3/19/2020)。

在名詞的使用之沒有共識及堅持不下之下,最後靠的是歷史的發展與演變,因為這是一個仍在演變中的情況。在中國及日本都已經使用新冠肺炎/新冠病毒感染症下,台灣及香港的媒體界則兩個名字都有人使用。將來是否會有定案仍有待觀察。雖然李文亮不是發現武漢肺炎的人,但他卻已與中共對掩瞞病情的做法連結上了。在一個程度上,李文亮在中國已成為人們在整個疫情受難上的代表(Gerry Shih: As Wuhan’s lockdown ends, residents leave messages for the dead doctor who sounded the alarm on coronavirus. Washington Post, 04/08/2020)。他之求取控制疫情但卻受到打壓,而最終被犧牲成為「烈士」,也多少使他在中國被視為先烈而成為近乎神靈的地位。稱武漢肺炎也罷,新冠肺炎也好,也不妨稱它為李文亮肺炎。說來也是對他的致意與懷念。而我們只能希望,中國人的懷念李文亮會開展出中國的改革開放局面。有如1989年時,中國人民的懷念胡耀邦而引爆了六四天安門事件。

李堅

美國的鐵道旅遊之六 河流的思想枝 ——人間的巧遇與偶然,serendipity

在每次的長途鐵路之旅前,都會帶一些書本或雜誌。怕的就是被「關」在火車上的無聊。但每次都沒翻閱過書本或雜誌。一來,車子搖搖晃晃會使眼睛吃力了些。但更重要的,大部分的時間都在看窗外,聽人聊天,與人聊天,及用餐等日常生活的「常規」。而在這無心有意的過程中,也學到了不少活知識。

在半沙漠的南加州居住多年,對河流很陌生。幾年前由奧勒岡的波特蘭(Portland)坐火車到明尼蘇達州時(Amtrak 的Empire Builder 路線),由於一些地區的下雨與淹水(Amtrak不怕下雪,只怕下雨所造成的淹水,因為可能會造成路基與鐵軌的沖損), Amtrak安排遊覽車巴士,也提供晚餐,將我們由波特蘭載到華盛頓州東邊的Spokane去接火車。巴士一出波特蘭市就沿著哥倫比亞河(Columbia River)走了很長的一段路,而後越過河流往北到Spokane。鐵路好像也是沿著哥倫比亞河行進,但當天沒有行駛。看到哥倫比亞河(全長2000公里, 1243哩。源於加拿大的洛磯山脈,最後由華盛頓與奧勒岡的交界處出海)覺得相當寬廣與壯觀。當隔天火車進入明尼蘇達州的St. Cloud時,也看到了可能是美國最有名的密西西比河(Mississippi River)。這條全長3730公里(2320哩)的大河,在起源地的明尼蘇達州時已相當寬廣(密西西比河源於明尼蘇達州的Lake Itasca)。但在最近的旅程中經過愛荷華州穿過密西西比河時,給人的感覺是,這真不愧是美國最有名與重要的河流。

河流當然都是由小變大的,也都與一些支流會合成大河。在洛磯山上就看到一條娟娟細流,越流越大,而在會和一些溪流後(如在Grand Junction與Gunnison 河流會合),也成為最終由墨西哥的加里福尼亞海灣(Gulf of California)出海的科羅拉多河。但在出海之前,大部分的水也都被在美國境內的幾個水壩攔截了下來。科羅拉多河上最大也最有名的水壩是胡佛水壩(Hoover Dam),它堵水而形成了可能是美國最大的蓄水池(Lake Mead)。它上游的Lake Powell(由Glen Canyon Dam堵水而成)與下游的Lake Mohave及Davis Dam等等,也都竭盡所能將水留在美國境內。而這也成為美國與墨西哥對水權的爭執之一(Rio Grande與Tijuana River的水權也是雙方互有爭執的)。有很長的一段時間(60年,據一個估計),科羅拉多河的水都沒能抵達海洋,而使得出海口的濕地生態受到破壞。直到過去十年來,雙方才稍有協議,而科羅拉多河的河水也首度抵達加里福尼亞海灣的海口(Colorado River flows into Mexico for first time in 60 years. KOLD News, 3/25/2014; Tim Vanderpool: The Colorado River Delta is Proof of Nature’s Resiliency, NRDC, 6/28/2018; David Montero: U.S. and Mexico may be at odds, but they’ve reached agreement on managing the Colorado River. L.A. Times, 9/27/2017)。

上游的美國與下游的墨西哥能夠達成某種程度的協議總是一件好事。一般大河都是穿越過幾個國家的。而難免的,也都會有所爭執。如果大家是善鄰或友邦,或至少是不含敵意的話,則用水的分配,航權與污染等問題較能解決。但你若有個惡鄰,而這惡鄰又是個巨大的惡霸時,那你可能就頭大了。中國與印度有河流治理之爭(Brahmaputra River。Navin Singh Khadka: China and India water ‘dispute’ after border stand-off. BBC, 9/18/2017),但中國與中南半島各國的河流爭執將更為嚴重。掌控湄公河上游(在中國稱為瀾滄江)而沒有環保觀念的中國,到處建水壩攔水,污染也是個大問題。中國這種肆無忌憚的行徑將嚴重的危害到中南半島上三千萬靠湄公河維生的人(Richard Bernstein: China’s Mekong Plans Threaten Disaster for Countries Downstream, Foreign Policy, 9/27/2017)。目前尚無解決之道。

由火車談到河流,再談到河流的國際爭議與中國。這就不得不讓我回想起最近在Amtrak上遇到的幾個中國人。

在過去的幾次長程旅遊中,印象中很少看到東方人,更別提台灣人了。但在最近一次由芝加哥到沙加緬度(California Zephyr)的旅途中,卻遇到四、五名中國人。可能是寒假的關係。這四、五名中國人都共具一些特色:一是年輕,看來都還在求學;二是,英文都講的很好,可能都在此由中學讀起,但至少有一個我知道是由中國來美國讀研究所的;第三是,這些年輕人看來都很有錢。不若美國年輕人及一般人之坐普通艙,他們大都是坐頭等艙的。這些代表著什麼意義,在此不加憶惻。而在車過小賭城雷諾時,也看到一群韓國人上車。八個人坐在觀賞車裏喧囂震天,使人都無法聽義務解說員的說明,頗引人側目。而記得在與一名韓國女性用餐時,她的吃聲也很大。吃東西咀嚼不閉嘴而出聲,或於公眾場合的喧囂,都是很不禮貌而引人反感的。雖然慶幸這群人不是台灣人,但可能一般台灣人也不會好到那裡去。

看到一些年輕人在車上還是滑手機,說來是放棄了,或不願與車上的陌生人有所來往,自閉門戶。這說明了所謂的社群媒體(social media)之使人自絕於外,其實是反社會的(anti-social)。這又是另一個歐威爾的名詞與手法(Orwellian)。坐Amtrak的目的不外是放輕鬆,與陌生人來往而多所學習,觀賞美國這片美麗大陸的景色,本身就是個目的而不只是個手段,…等等。結果也常會是英文所說的serendipity。在一個機緣巧遇之下,所發現的有趣或珍貴之物。許多事務不是能夠依照原先所安排的計劃而前進的,人生充滿了巧遇與偶然。 (系列完)

李堅

 

美國的鐵道旅遊之五 西部的融入美國‧史丹佛大學的建立 ——華工對跨越大陸鐵路的貢獻

美墨戰爭後(Mexican-American War, 4/28/1846-2/3/1848),美國由新獨立不久的墨西哥(墨西哥為爭取獨立與西班牙打了11年的獨立戰爭, 9/16/1810-9/27/1821)奪取了目前美國西南部的大片土地。而其實在這之前,美國國內已有很強的往西開拓的想法。但要開拓西部,一個很大的阻礙是交通,而洛磯山脈與希也拉山脈是最大的「障礙物」。

1862年,在南北戰爭中(4/12/1861-5/9/1865),美國國會通過了一個預算高達一億三千六百萬美元(1861年聯邦政府預算的兩倍)的跨越大陸的鐵路計劃(Transcontinental Railroad)。聯邦政府除了給地外,每哩也補助一萬六千到四萬八千美元。東部由內布拉斯加州(Nebraska)的歐馬哈(Omaha)往西建軌,由Union Pacific承建。西部則由沙加緬度(Sacramento)往東舖軌,由Central Pacific承建。

Central Pacific一開始在找工人方面就有問題。要5000人只來600名,而且不可靠。這多少與希也拉山脈的艱險與寒冬時的惡劣氣候有關。在這同時,地球另一邊的清朝,多少與太平天國之亂(1850年12月-1864年8月)所導致的社會凋敝有關,再加以當時的加州淘金熱(1848-1855),吸引了不少華人到美國。當時的加州已約有25000名華人,但都遭到白人社會的歧視。Central Pacific即使極度缺工,也不雇用華人。可能多少與他雇用了一名華人僕人有關,當時Central Pacific 的一名主管Charles Crocker(9/16/1822-8/14/1888)就建議雇用華工,但遭到否決(Lesley Kennedy: Building the Transcontinental Railroad: How 20000 Chinese Immigrants Made it Happen, 5/10/2019)。除了歧視的因素外,許多人也覺得瘦小的華人無法勝任。但由於一直找不到工人,而Crocker也提出華人發明了火藥,也建了萬里長城,不會沒有辦法建築鐵路。在Crocker的一再建議下,最後Central Pacific開始雇用華工。這一萬五千名到兩萬名華工,在鐵路完工時,占Central Pacific工人的90%,也完成了那艱鉅困難的穿山鐵路。沒有華工,Central Pacific沒辦法完成這條艱巨的鐵路。但看來,華工對美國跨越大陸鐵路的貢獻被忽略了一百多年。

1869年5月10日,Union Pacific與Central Pacific終於在猶他州的Promontory Summit會合了,美國的跨越大陸鐵路終於完工了。但在那一張歷史性的兩邊會合的照片中,要找出一名華工也有困難。也不只在那一張照片中,華工被「過濾」掉了,當時華人的薪資也比白人的薪資少了30%到50% ,也缺乏同等的福利(如飲食)。而在一些文獻中,華工也都被忽略或輕視掉(稱為John Chinaman, 也有一名作者寫道…Charles Crocker and his Chinese “pets” were….)。即使在最終兩邊的鋪軌速度競賽中, Central Pacific以一天十哩的速度贏過了Union Pacific。但華人在美國的處境只有越來越困難。

1875年,美國通過法令禁止華人婦女的移民(Page Act)。1882年5月6日,美國總統(Chester A. Arthur)簽署了排華法案(Chinese Exclusion Act)。而這些排華(及1924年的排日、排亞)都源於加州。諷刺的是,在鐵路開工的前一年(1862),當時的第八任加州州長李蘭‧史丹佛(Leland Stanford, 3/9/1824-6/21/1893)在他的就職演說中,就力倡排除亞裔人士(…..the settlement among us of an inferior race is to be discouraged, by every legitimate means. Asia, with her numberless millions, sends to our shores the dregs of her population…..) 。這史丹佛是Central Pacific的四大巨頭(The Big Four)之一,也是總裁。被認為也是個強盜巨亨(robber baron)的他,靠占工人90%的華工成為巨富。他與他太太Jane Stanford後來也是史丹佛大學的創辦人。這源於他的獨子病逝於義大利。為了紀念他的獨子,他與他太太於1885年成立了 Leland Stanford Junior University。

由於建造鐵路的華工於當年遭受到歧視,也被有意忽略,造成了在歷史文獻上有關華工的紀錄相當不足,過去的許多歷史學者也都不知道有華工的存在。這使得在紀念跨越大陸鐵路完工的百年紀念會上(1969年),原本要做簡短介紹華工貢獻的Philip Choy(of Chinese Historical Society of America)被由演講者名單中剔除掉了(Elena Shao: Remembering the Chinese railroad workers that built Stanford’s fortune, 5/23/2019)。但在最近歷史學者的研究下,尤其是史丹佛大學的「鐵路華工計劃」(Chinese Railroad Workers Project, CRRW)的研究,華工的貢獻才受到重視。在2019年5月的跨越大陸鐵路的完工150年紀念大會上,沒有一個講員不提及華工的貢獻(同上,及Gordon H. Chang: Remember the Chinese immigrants who built America’s first transcontinental railroad)。

當California Zephyr行經希也拉山脈時 ,一名在觀賞車做沿途廣播說明的義工(Amtrak的長途車時有義工做沿途景點的解說,有時是機車長親自做解說)也說明過去華工的受到忽略,但如今已漸漸的受到重視。這些死亡近一成(約1200人死亡)的華工,造就了李蘭‧史丹佛的財富,也間接建立了史丹佛大學。而跨越大陸鐵路的完工,也使美國東西兩岸的交通,由原來的六個月(陸路),六個禮拜(海陸),減成七天,而且便宜多了。這也造就了美國東西兩地的融合與統一,加速了美國文化的成為一體。這也說明了歷史的演變常常是由許多無名小卒,無心或有意的推動出來的,而不僅僅只是檯面人物的運籌帷幄,或一些割稻尾的人所跳出來邀名搶功而企圖改寫歷史的。

李堅

 

美國的鐵道旅遊之四 Coast Starlight 與California Zephyr ——Amtrak的兩條景色迷人的路線

美國是個國土廣大,資源豐富,而且具有豪邁山河與秀麗景觀的國度,而自然的,穿越美國各地的Amtrak也會看到一些美麗的風景。那一條路線最美,依人而異,但也都有共識所在。 筆者搭Amtrak的經驗不算很豐富,不能評斷。因為各路線都有各路線的特色。如由洛杉磯到芝加哥的路線(Southwest Chief)讓你體會由美國西南區(Southwest)的綠漠岩構景色慢慢地進入中西部的廣大無垠的良田。但在我有限的行程中,印象較深的是由洛杉磯到西雅圖的路線(Coast Starlight),與由芝加哥到奧克蘭(Emeryville,接駁到舊金山)的路線(California Zephyr)。

Coast Starlight全程2216公里(1377哩)。火車行駛要34小時44分鐘,兩天一夜。這條路線沿著南加州與中加州的海岸行駛,進入內陸後由北加州開始慢慢地爬升到5000呎(1500公尺)左右,進入奧勒岡後就走下坡地。在南加州及中加州那一段因為沿著海岸線走,頗為迷人。對在加州看慣海洋的人而言可能覺得較沒什麼。但在車上用餐看海景或日落還是別有一番享受。一般而言, Amtrak的餐點種類有限,但品質還不錯。Coast Starlight每天一班車,由洛城出發是早上10點左右,到西雅圖時一般是隔天晚上八點。笫一天入夜時,一般都在爬山(Siskiyou Mountains)。筆者第一次坐這班車時是坐普通座位,在火車後面。在黑夜中看著火車頭不時鳴笛而緩緩爬山前進,旁邊是黑夜的森林,真猶如迷夢一般。到凌晨時火車大都已登上高山處,沿著山谷前進,而環繞著那時(四月)山頂上都還是一片白雪的夏斯達山(Mount Shasta, 4321.8公尺,14179呎)。夏斯達山與華盛頓州內的名山雷尼爾(Mount Rainier,4392公尺,14411呎)都同屬一個群山系列(Cascade Range)。在觀賞夏斯達山時,隨車人員說明夏斯達山是個聖山(a very spiritual mountain)。這也令人想起為何富士山是日本的聖山。它們幾乎都是獨樹一幟而積雪期很長。在Amtrak所經過的北加州的山上,許多車站都是為了當年木材業而建立的。如今已不再伐樹,山上只剩下一些沒落的小聚落。在這個地方,水量很充足也很清淨。不只山溪,也看到一些湖泊。有興趣的人也可以於夏天時在Klamath Falls站換搭巴士去看有名的火山口湖(Crater Lake)。

在進入奧勒岡州不久,火車就直線的走下坡。那一段路火車平穩,靜寂無聲而一路衝下,兩片是一片白雪,令人印象深刻。奧勒岡州與華盛頓州是長年綠油油的,地理景觀與加州相當有異。

Coast Starlight是個美麗的路線,有海也有山。但由芝加哥到奧克蘭的California Zephyr則相當壯觀。因為它穿越了兩大山脈:洛磯山(Rocky mountains)與希也拉山(Sierra mountains)。工程艱鉅而景色磅薄迷人。California Zephyr主要連結舊金山/奧克蘭,丹佛,鹽湖城,歐馬哈(Omaha),芝加哥。

筆者由芝加哥到丹佛時,可能是因為在夜中,不覺得已爬到海拔一哩高而有Mile High City(1609.3公里)之稱的丹佛。丹佛是個盆地。在停留補給一段時間後,火車開始慢慢地爬洛磯山。先是繞幾個大圈子的慢慢地往上爬(Big Ten Curves),然後穿過28個隧道。大部分都是短隧道,其中最長而也最高海拔的是莫菲隧道(Moffat Tunnel)。1928年2月通車的莫菲隧道全長十公里(6.2哩),海拔2816公尺( 9239呎)。在通過莫菲隧道時 ,車廂與車廂間的門都鎖了起來,不能互通。為的是防止柴油廢氣的進入車內。由於都是岩石山,可以看出工程的艱鉅。洛磯山的岩石大都是紅色的,而我也從當地人了解科羅拉多是西班牙語,是紅色之意,而也是科羅拉多州州名的由來。

火車出莫菲隧道後,大致沿著山谷前進,沿途的風景美不勝收,也常看到野生動物。其中有一段與70號州際公路平行,各具山谷溪流的一邊。這些看來不大的山谷溪流也就是科羅拉多河(Colorado River)。隨著火車的往西,河流也越來越大,到Grand Junction後,Colorado river與Gunnison river會合。我聽Grand Junction的站長說明才知道河流的會合是Grand Junction市名的由來。這條全程2330公里(1450哩)的科羅拉多河也是內華達州Lake Mead的水源,成為拉斯維加斯與美國西南區的發展基礎。

洛磯山脈也就是北美大陸的大陸區隔(Continental divide),與南美的安抵斯山脈(Andes)是同屬整個美洲的大陸區隔與分水嶺。

火車離開大陸區隔後不久也進入猶他州,在入夜前看到了美麗的紅寶石峽谷(Ruby Canyon)。隔天清晨在過了小賭城雷諾(Reno)後,火車進入希也拉內華達山脈(Sierra Nevada),又是一番美景。看到滿山的雪只讓我這長年居住在南加州的想到這也是我們的水源之一。火車在通過Donner Pass時約海拔2151公尺(7056呎),也看到了美麗的湖泊Donner Lake。這個地區之所以名為Donner Pass與Donner Lake,源於1846-47,有87名中西部的開墾者(稱為Donner Party)在路經此地時困於雪中四個月,最後只有48名存活了下來。為了生存,也傳出吃人肉的駭聞。Donner Party也說明,當年由東往西要開墾加州的困難(另一路則是要繞道南美洲到加州的海運)。坐在火車上你可以看出工程的困難與艱鉅。而大部分的勞工都是在當時被排擠欺負得很厲害,而沒受到肯定的華工。直到最近幾年,華工對鐵路建設的重要才漸漸的被受到重視。

李堅

美國的鐵道旅遊之三 坐火車的二、三事 ——有緣千里來相會

觀賞車與簡餐車的座位是任人隨意坐的。餐桌的座位安排則是由服務人員,依客人的來序,或預約的次序排位的。也因而你大都會與陌生人同桌進食。不管是排位或隨意,你都會與不同地區來的人同桌共食或毗鄰而坐,而你也會因交談而認識不少人,並學得很多地區的人文知識。

在有一次由洛杉磯到西雅圖的火車上,旁邊坐的是一位身著手工服裝的年輕女性。她是到墨西哥接受手腕開刀(Carpal tunnel syndrome)後要回威斯康辛州的。帶著德國口音的她說她是Mennonites。後來我才了解Mennonites與Amish一樣,都遵循特定的基督教傳統,避開現代的文明。到墨西哥開刀是因為較便宜,而費用是由Mennonites社區的人共襄援助的。她覺得社區的互助是生活與生存的唯一之道。追問之下也知道她有在上班(當護士),但卻是乘馬車(有如Amish的Buggy)上班的。她說我有特異的口音,這才使我想起可能對Mennonites與Amish的人而言,不是他們社區的人都是外人,可能不太分本國生的或是外國生的。而也在同一個班車上,在奧勒岡時上來了一位「山頂人」,他坐車要去看他住在小城的女兒及家人。這位好意的山頂人說他時而靠狩獵維生,在山上獵羚羊(antelope)。有所獵後則要背一隻200多磅的羚羊下山,製成醃肉。他很好意的再三要我品嚐他的醃肉,我都客氣的回絕了。我大都是個素食主義者,本來就不太愛吃肉,而也沒法保證野生動物沒帶有什麼病原。但與這位山頂人相處聊天,聽他談山上野外的生活景象還是很愉快。後來也知道華盛頓州與奧勒岡州雖說一般而言很開放自由,但這兩州的東部地區與愛達荷州等處卻也是相當保守,也是白人至上主義(White supremacism)的大本營。而後來在乘另一班車往明尼蘇達州,在經過華盛頓東部與愛達荷州時,卻也遇過有一些看來有點怪異的人。例如,在蒙大拿州遇到邊境檢查時,在被問及是否是美國公民時,有一人堅持他是他那一州的公民,但不是美國公民。但這位「山頂人」看來只是個生活上較與世隔絕的人,倒也不是那些怪異的白人至上或極右翼的民兵之類的人物。

在最近由洛杉磯往芝加哥(Amtrak的Southwest Chief路線)的旅途上,於新墨西哥州(New Mexico)遇到一名藝術家。這名叫做Gary的藝術家(graphic artist)於洛杉磯與拉斯維加斯(Las Vegas)都有房産,一年內於兩地來往不下四、五次。聽他說才知道他所住的拉斯維加斯在新墨西哥,不是內華達州的賭城拉斯維加斯。Gary說賭城拉斯維加斯其實是冒牌的(imposter),我們兩個都同意冒牌的常常是勝過本尊的。雖然在洛城有房子,事業也在那裡,但拉斯維加斯是他的祖厝所在(四代)。他說拉斯維加斯在鐵路通車後(1880),曾一度是新墨西哥州的首府(目前是Santa Fe)。人口才一萬多的拉斯維加斯卻有一個很少人知道,但卻是全球頗有聲明的一間學校的所在地。這間學校是給全球各地來的優秀高中生住校生活,專心研讀的兩年學校,叫United World College(UWC-USA)。2007年的華爾街日報稱它為全球頂尖20名之內的大學預校。UWC全球約有10幾個校區,其中一個就在拉斯維加斯。二十多年前英國的查理王子還曾來此拜訪。Gary說他們一群嘻皮背景的朋友還列街「歡迎」查理王子,拉布條「Hi, Chuck」,將查理暱稱為Chuck,有意將查理王子拉成平民。

由於我最近在一本雜誌上讀到一篇19世紀一名義大利教士(Giovanni Maria de Agostini)於1863年到北新墨西哥,而於山上隱居修行的文章(The inspiring monk who lived in a New Mexico cave. Smithsonian Magazine, December, 2019)。他隱居的那座山也因而叫做隱士峰(Hermit Peak),而且成為一些天主教徒的朝聖所在。我向Gary提起這篇故事,而他也向我介紹沿途的一些典故,使得沿途生趣不少。坐在我們旁邊的一對老夫妻也說,學了不少地方的歷史典故,頗有收穫。在下車前,Gary知道我回程會經過丹佛,說我若有時間可在丹佛的車站附近,看到一副大的壁畫,是他於1970年代參與創作的。可惜我在丹佛時因地方不熟,也不敢離車站太遠,沒有看到這幅壁畫。

掃興的時候當然也有。在一次晚餐中,我們同桌的人都很健談,話題東南西北,縱橫天下,無所不談。大家在嘻哈聲中不知不覺已吃過了一個多小時,最後是被服務人員「請出」,因為下一梯次預約的時間已到。另外,在最近到芝加哥的起程中,吃晚餐的人不多,而只有一名韓國人與我同桌。我發現這名韓國來的年輕女觀光客不會說英文,她帶了一個翻譯機,但卻又不會溝通談話。吃起飯來場面很尷尬。可能如此,這名韓國女性就從此躲在她的車廂裡。我那車的服務員說,她每餐都要服務員送餐到她的車廂裡,足不出戶。說來失去了來美觀光的目的與意義。但也說明了語言溝通的重要。若不會英文,最好還是參加旅行團。

在火車上與各方人士交談會合,不只使時間過得較順利、較快、有收穫,心情也較愉快。而就我而言,來往人士多少會知道我是台美人,是台灣出生的,對台灣多少也有宣傳的效果(當然要注意不能給人壞印象)。也可能坐火車的人較不趕時間,較閒瑕些,也因而大家較容易開天窗話家常及論事。你若時間有限,坐飛機是個捷徑,但飛機談不上是個旅程,只不過是個交通工具。火車的旅程是有趣多了,而美國的長程火車也引來各方人馬共聚一堂。夏天時更有許多外國的觀光客(歐洲,南美,及紐澳都遇過)。乘火車要的是一個開放隨和的心態,與無所為的無為心境,而周遭的世界及人文歷史便會一一的呈現在你的面前。

李堅

 

美國的鐵道旅遊之二 頭等艙與普通艙的比較 ——貴了一些但很划得來

Amtrak在每一個主要城市的車站似乎都名為Union Station。但在紐約則停靠在Penn(Sylvania) Station 。看這些Union Station的宏偉建築與碉飾,你可以看出當年的火車客運曾有一段輝煌的歷史。目前許多城市也將本已在沒落中的各Union Station加以改善,而提供成為不同的用途。洛杉磯的Union Station則已形成為南加州火車客運的中心。不只Amtrak,也包括地鐵,輕軌鐵路,及南加城市間的鐵路客運(Metrolink),都以Union Station為運輸中心。要搭Amtrak,Union Station是個起站,也是個終點站。與飛機場不同的是, Union Station都位於市中心區,交通一般都很方便。而事實上,筆者最近的一趟遠行,靠得都是大眾運輸工具(公車與快速公車),絲毫沒有勞師動眾。只不過拖著行李箱上下公車是有不便之處。而在安檢方面, Amtrak 與過去一樣,都沒有什麼特別的安檢程序,與機場的繁瑣來比,相當的不同。

一般訂票、買票大都可透過Amtrak的網站來達成。較複雜,或要轉車,或是有問題的,則可用電話訂票。Amtrak也有App,車票及行程都在App內,也不需要印票了。相當方便。

在過去,筆者為了省錢都搭普通座(一般比飛機票便宜)。但就長途旅行來說,普通座位是較不舒適,也較不方便。因為要在椅子上過夜很累。尤其若是人多或客滿,而旁邊來了一個陌生人呼呼大睡,也不是辦法。最近的一次旅遊則改變主意,改搭頭等艙(也就是有房間,有睡鋪的),覺得划算多了。年紀大了,對老骨頭要照顧些。

坐頭等艙在Union Station等車時就方便多了。因為不用在一般的候車室等,而是在Amtrak的貴賓室等。一般稱為Union Station Metropolitan Lounge,或簡稱Amtrak lounge。在貴賓室裡有輕便的飲食,而服務人員也會確定你不誤點。屆時(一般是開車前30分鐘)會通知你,而大都有輕便車接送你到月台上,相當方便。

頭等艙大致分為五類。最多的是roomette,白天是兩個面對面的椅子,晚上則變成上下舖。但空間不大,對要睡上鋪的銀髪族而言會是個挑戰。而且上舖也沒有窗戶。另一種是Bedroom,可睡到三個人,也有室內的浴廁。Bedroom Suite則可睡到四個人,也有室內的浴廁。Family Bedroom則可睡兩個大人與兩個小孩,但無室內浴廁。Accessible Bedroom則因要適應輪椅,較寛廣,有兩床,廁所,但無浴室。筆者坐的是roomette,空間很夠用,睡眠也不錯。只不過是半夜要不時的提醒自己已不在加州了,要不然火車搖搖晃晃的還會以為是地震。

以筆者的經驗,坐頭等艙比坐普通艙一天大約多出兩百多塊(頭等艙算是個旅館房間加上車資),但卻是相當合算的。首先是你有自己的空間,房間,較不擔心貴重的物品,也比較有隱私。房間與走廊間一般是玻璃門窗加窗簾。另外,頭等艙是包括三餐的,而也可能有一些特別活動(如酒類的品嚐)。頭等艙也有浴室,空間雖然狹小,但水量卻蠻充足的。而每個頭等車都有一名服務人員,他(或她)會幫你安置床鋪,換床單,每天早上六點準備好咖啡,提供瓶裝水。若你需要額外的毛毯或是特別服務,他(或她)也會盡力幫忙。不少搭車的老人雖然不是殘障(殘障者的臥艙一般在底層),但要他(她)們將椅子轉換成床舖,或於白天再轉變成椅子,有人會覺得確實有困難。而這也是服務人員要幫忙的,也多少是他(她)們的小費來源。

在東北部,由於隧道與都市格局的限制,Amtrak大都是單層的。但在中西部及西部,Amtrak則大都是雙層的。大部分的普通座與頭等艙都在上層。下層一般屬於年老及殘障者(普通艙及睡艙),行李箱寄放處,浴廁,及貨運區。觀賞車在頂層,觀賞車的底層一般是簡餐車。簡餐車也有桌椅供食用與聊天。餐車也在頂層,餐車的底層則是廚房。食材的準備都有如餐館一般,但為了節流,據聞 Amtrak也要漸漸走飛機上飲食(預先準備好)的路線。

Amtrak車上雖然到處都有插座,但Wi-Fi不見得每個路線都有。在穿越洛磯山山脈時,筆者發現連手機訊號(cellular signal)都沒有。在過去,筆者也發現在通過Idaho與Montana 時,手機訊號也都沒有(可能要看哪家電話公司)。但說起來,火車旅遊要看的是窗外,或與同車旅遊的人交往,倒不覺得上網有什麼重要。要上網其實也可以,只不過要用到自己的data,不能用Amtrak的Wi-Fi。

Amtrak常停靠一些小站,主要是讓客人上下車,算是招呼站而已。若停靠有5分鐘左右,則會通知客人可下車呼吸新鮮空氣,或抽煙。Amtrak稱這個為fresh air stop 。但說來呼吸不到新鮮空氣,只聞到柴油味。因為Amtrak是柴油車,不是電車。但在一天24小時中可能有一兩個主要大站,一般要停上半個小時到一個小時。為的是加油、加水、飲食補給、去除廢水及垃圾等。這時乘客也可下車走馬看花一些。美國的車站大都沒有欄杆隔離,可自由出入。但要準時上車,否則是會被遺留下來的。車長說這種事件時而有聞。

李堅