美國的鐵道旅遊之六 河流的思想枝 ——人間的巧遇與偶然,serendipity

在每次的長途鐵路之旅前,都會帶一些書本或雜誌。怕的就是被「關」在火車上的無聊。但每次都沒翻閱過書本或雜誌。一來,車子搖搖晃晃會使眼睛吃力了些。但更重要的,大部分的時間都在看窗外,聽人聊天,與人聊天,及用餐等日常生活的「常規」。而在這無心有意的過程中,也學到了不少活知識。

在半沙漠的南加州居住多年,對河流很陌生。幾年前由奧勒岡的波特蘭(Portland)坐火車到明尼蘇達州時(Amtrak 的Empire Builder 路線),由於一些地區的下雨與淹水(Amtrak不怕下雪,只怕下雨所造成的淹水,因為可能會造成路基與鐵軌的沖損), Amtrak安排遊覽車巴士,也提供晚餐,將我們由波特蘭載到華盛頓州東邊的Spokane去接火車。巴士一出波特蘭市就沿著哥倫比亞河(Columbia River)走了很長的一段路,而後越過河流往北到Spokane。鐵路好像也是沿著哥倫比亞河行進,但當天沒有行駛。看到哥倫比亞河(全長2000公里, 1243哩。源於加拿大的洛磯山脈,最後由華盛頓與奧勒岡的交界處出海)覺得相當寬廣與壯觀。當隔天火車進入明尼蘇達州的St. Cloud時,也看到了可能是美國最有名的密西西比河(Mississippi River)。這條全長3730公里(2320哩)的大河,在起源地的明尼蘇達州時已相當寬廣(密西西比河源於明尼蘇達州的Lake Itasca)。但在最近的旅程中經過愛荷華州穿過密西西比河時,給人的感覺是,這真不愧是美國最有名與重要的河流。

河流當然都是由小變大的,也都與一些支流會合成大河。在洛磯山上就看到一條娟娟細流,越流越大,而在會和一些溪流後(如在Grand Junction與Gunnison 河流會合),也成為最終由墨西哥的加里福尼亞海灣(Gulf of California)出海的科羅拉多河。但在出海之前,大部分的水也都被在美國境內的幾個水壩攔截了下來。科羅拉多河上最大也最有名的水壩是胡佛水壩(Hoover Dam),它堵水而形成了可能是美國最大的蓄水池(Lake Mead)。它上游的Lake Powell(由Glen Canyon Dam堵水而成)與下游的Lake Mohave及Davis Dam等等,也都竭盡所能將水留在美國境內。而這也成為美國與墨西哥對水權的爭執之一(Rio Grande與Tijuana River的水權也是雙方互有爭執的)。有很長的一段時間(60年,據一個估計),科羅拉多河的水都沒能抵達海洋,而使得出海口的濕地生態受到破壞。直到過去十年來,雙方才稍有協議,而科羅拉多河的河水也首度抵達加里福尼亞海灣的海口(Colorado River flows into Mexico for first time in 60 years. KOLD News, 3/25/2014; Tim Vanderpool: The Colorado River Delta is Proof of Nature’s Resiliency, NRDC, 6/28/2018; David Montero: U.S. and Mexico may be at odds, but they’ve reached agreement on managing the Colorado River. L.A. Times, 9/27/2017)。

上游的美國與下游的墨西哥能夠達成某種程度的協議總是一件好事。一般大河都是穿越過幾個國家的。而難免的,也都會有所爭執。如果大家是善鄰或友邦,或至少是不含敵意的話,則用水的分配,航權與污染等問題較能解決。但你若有個惡鄰,而這惡鄰又是個巨大的惡霸時,那你可能就頭大了。中國與印度有河流治理之爭(Brahmaputra River。Navin Singh Khadka: China and India water ‘dispute’ after border stand-off. BBC, 9/18/2017),但中國與中南半島各國的河流爭執將更為嚴重。掌控湄公河上游(在中國稱為瀾滄江)而沒有環保觀念的中國,到處建水壩攔水,污染也是個大問題。中國這種肆無忌憚的行徑將嚴重的危害到中南半島上三千萬靠湄公河維生的人(Richard Bernstein: China’s Mekong Plans Threaten Disaster for Countries Downstream, Foreign Policy, 9/27/2017)。目前尚無解決之道。

由火車談到河流,再談到河流的國際爭議與中國。這就不得不讓我回想起最近在Amtrak上遇到的幾個中國人。

在過去的幾次長程旅遊中,印象中很少看到東方人,更別提台灣人了。但在最近一次由芝加哥到沙加緬度(California Zephyr)的旅途中,卻遇到四、五名中國人。可能是寒假的關係。這四、五名中國人都共具一些特色:一是年輕,看來都還在求學;二是,英文都講的很好,可能都在此由中學讀起,但至少有一個我知道是由中國來美國讀研究所的;第三是,這些年輕人看來都很有錢。不若美國年輕人及一般人之坐普通艙,他們大都是坐頭等艙的。這些代表著什麼意義,在此不加憶惻。而在車過小賭城雷諾時,也看到一群韓國人上車。八個人坐在觀賞車裏喧囂震天,使人都無法聽義務解說員的說明,頗引人側目。而記得在與一名韓國女性用餐時,她的吃聲也很大。吃東西咀嚼不閉嘴而出聲,或於公眾場合的喧囂,都是很不禮貌而引人反感的。雖然慶幸這群人不是台灣人,但可能一般台灣人也不會好到那裡去。

看到一些年輕人在車上還是滑手機,說來是放棄了,或不願與車上的陌生人有所來往,自閉門戶。這說明了所謂的社群媒體(social media)之使人自絕於外,其實是反社會的(anti-social)。這又是另一個歐威爾的名詞與手法(Orwellian)。坐Amtrak的目的不外是放輕鬆,與陌生人來往而多所學習,觀賞美國這片美麗大陸的景色,本身就是個目的而不只是個手段,…等等。結果也常會是英文所說的serendipity。在一個機緣巧遇之下,所發現的有趣或珍貴之物。許多事務不是能夠依照原先所安排的計劃而前進的,人生充滿了巧遇與偶然。 (系列完)

李堅

 

美國的鐵道旅遊之五 西部的融入美國‧史丹佛大學的建立 ——華工對跨越大陸鐵路的貢獻

美墨戰爭後(Mexican-American War, 4/28/1846-2/3/1848),美國由新獨立不久的墨西哥(墨西哥為爭取獨立與西班牙打了11年的獨立戰爭, 9/16/1810-9/27/1821)奪取了目前美國西南部的大片土地。而其實在這之前,美國國內已有很強的往西開拓的想法。但要開拓西部,一個很大的阻礙是交通,而洛磯山脈與希也拉山脈是最大的「障礙物」。

1862年,在南北戰爭中(4/12/1861-5/9/1865),美國國會通過了一個預算高達一億三千六百萬美元(1861年聯邦政府預算的兩倍)的跨越大陸的鐵路計劃(Transcontinental Railroad)。聯邦政府除了給地外,每哩也補助一萬六千到四萬八千美元。東部由內布拉斯加州(Nebraska)的歐馬哈(Omaha)往西建軌,由Union Pacific承建。西部則由沙加緬度(Sacramento)往東舖軌,由Central Pacific承建。

Central Pacific一開始在找工人方面就有問題。要5000人只來600名,而且不可靠。這多少與希也拉山脈的艱險與寒冬時的惡劣氣候有關。在這同時,地球另一邊的清朝,多少與太平天國之亂(1850年12月-1864年8月)所導致的社會凋敝有關,再加以當時的加州淘金熱(1848-1855),吸引了不少華人到美國。當時的加州已約有25000名華人,但都遭到白人社會的歧視。Central Pacific即使極度缺工,也不雇用華人。可能多少與他雇用了一名華人僕人有關,當時Central Pacific 的一名主管Charles Crocker(9/16/1822-8/14/1888)就建議雇用華工,但遭到否決(Lesley Kennedy: Building the Transcontinental Railroad: How 20000 Chinese Immigrants Made it Happen, 5/10/2019)。除了歧視的因素外,許多人也覺得瘦小的華人無法勝任。但由於一直找不到工人,而Crocker也提出華人發明了火藥,也建了萬里長城,不會沒有辦法建築鐵路。在Crocker的一再建議下,最後Central Pacific開始雇用華工。這一萬五千名到兩萬名華工,在鐵路完工時,占Central Pacific工人的90%,也完成了那艱鉅困難的穿山鐵路。沒有華工,Central Pacific沒辦法完成這條艱巨的鐵路。但看來,華工對美國跨越大陸鐵路的貢獻被忽略了一百多年。

1869年5月10日,Union Pacific與Central Pacific終於在猶他州的Promontory Summit會合了,美國的跨越大陸鐵路終於完工了。但在那一張歷史性的兩邊會合的照片中,要找出一名華工也有困難。也不只在那一張照片中,華工被「過濾」掉了,當時華人的薪資也比白人的薪資少了30%到50% ,也缺乏同等的福利(如飲食)。而在一些文獻中,華工也都被忽略或輕視掉(稱為John Chinaman, 也有一名作者寫道…Charles Crocker and his Chinese “pets” were….)。即使在最終兩邊的鋪軌速度競賽中, Central Pacific以一天十哩的速度贏過了Union Pacific。但華人在美國的處境只有越來越困難。

1875年,美國通過法令禁止華人婦女的移民(Page Act)。1882年5月6日,美國總統(Chester A. Arthur)簽署了排華法案(Chinese Exclusion Act)。而這些排華(及1924年的排日、排亞)都源於加州。諷刺的是,在鐵路開工的前一年(1862),當時的第八任加州州長李蘭‧史丹佛(Leland Stanford, 3/9/1824-6/21/1893)在他的就職演說中,就力倡排除亞裔人士(…..the settlement among us of an inferior race is to be discouraged, by every legitimate means. Asia, with her numberless millions, sends to our shores the dregs of her population…..) 。這史丹佛是Central Pacific的四大巨頭(The Big Four)之一,也是總裁。被認為也是個強盜巨亨(robber baron)的他,靠占工人90%的華工成為巨富。他與他太太Jane Stanford後來也是史丹佛大學的創辦人。這源於他的獨子病逝於義大利。為了紀念他的獨子,他與他太太於1885年成立了 Leland Stanford Junior University。

由於建造鐵路的華工於當年遭受到歧視,也被有意忽略,造成了在歷史文獻上有關華工的紀錄相當不足,過去的許多歷史學者也都不知道有華工的存在。這使得在紀念跨越大陸鐵路完工的百年紀念會上(1969年),原本要做簡短介紹華工貢獻的Philip Choy(of Chinese Historical Society of America)被由演講者名單中剔除掉了(Elena Shao: Remembering the Chinese railroad workers that built Stanford’s fortune, 5/23/2019)。但在最近歷史學者的研究下,尤其是史丹佛大學的「鐵路華工計劃」(Chinese Railroad Workers Project, CRRW)的研究,華工的貢獻才受到重視。在2019年5月的跨越大陸鐵路的完工150年紀念大會上,沒有一個講員不提及華工的貢獻(同上,及Gordon H. Chang: Remember the Chinese immigrants who built America’s first transcontinental railroad)。

當California Zephyr行經希也拉山脈時 ,一名在觀賞車做沿途廣播說明的義工(Amtrak的長途車時有義工做沿途景點的解說,有時是機車長親自做解說)也說明過去華工的受到忽略,但如今已漸漸的受到重視。這些死亡近一成(約1200人死亡)的華工,造就了李蘭‧史丹佛的財富,也間接建立了史丹佛大學。而跨越大陸鐵路的完工,也使美國東西兩岸的交通,由原來的六個月(陸路),六個禮拜(海陸),減成七天,而且便宜多了。這也造就了美國東西兩地的融合與統一,加速了美國文化的成為一體。這也說明了歷史的演變常常是由許多無名小卒,無心或有意的推動出來的,而不僅僅只是檯面人物的運籌帷幄,或一些割稻尾的人所跳出來邀名搶功而企圖改寫歷史的。

李堅

 

美國的鐵道旅遊之四 Coast Starlight 與California Zephyr ——Amtrak的兩條景色迷人的路線

美國是個國土廣大,資源豐富,而且具有豪邁山河與秀麗景觀的國度,而自然的,穿越美國各地的Amtrak也會看到一些美麗的風景。那一條路線最美,依人而異,但也都有共識所在。 筆者搭Amtrak的經驗不算很豐富,不能評斷。因為各路線都有各路線的特色。如由洛杉磯到芝加哥的路線(Southwest Chief)讓你體會由美國西南區(Southwest)的綠漠岩構景色慢慢地進入中西部的廣大無垠的良田。但在我有限的行程中,印象較深的是由洛杉磯到西雅圖的路線(Coast Starlight),與由芝加哥到奧克蘭(Emeryville,接駁到舊金山)的路線(California Zephyr)。

Coast Starlight全程2216公里(1377哩)。火車行駛要34小時44分鐘,兩天一夜。這條路線沿著南加州與中加州的海岸行駛,進入內陸後由北加州開始慢慢地爬升到5000呎(1500公尺)左右,進入奧勒岡後就走下坡地。在南加州及中加州那一段因為沿著海岸線走,頗為迷人。對在加州看慣海洋的人而言可能覺得較沒什麼。但在車上用餐看海景或日落還是別有一番享受。一般而言, Amtrak的餐點種類有限,但品質還不錯。Coast Starlight每天一班車,由洛城出發是早上10點左右,到西雅圖時一般是隔天晚上八點。笫一天入夜時,一般都在爬山(Siskiyou Mountains)。筆者第一次坐這班車時是坐普通座位,在火車後面。在黑夜中看著火車頭不時鳴笛而緩緩爬山前進,旁邊是黑夜的森林,真猶如迷夢一般。到凌晨時火車大都已登上高山處,沿著山谷前進,而環繞著那時(四月)山頂上都還是一片白雪的夏斯達山(Mount Shasta, 4321.8公尺,14179呎)。夏斯達山與華盛頓州內的名山雷尼爾(Mount Rainier,4392公尺,14411呎)都同屬一個群山系列(Cascade Range)。在觀賞夏斯達山時,隨車人員說明夏斯達山是個聖山(a very spiritual mountain)。這也令人想起為何富士山是日本的聖山。它們幾乎都是獨樹一幟而積雪期很長。在Amtrak所經過的北加州的山上,許多車站都是為了當年木材業而建立的。如今已不再伐樹,山上只剩下一些沒落的小聚落。在這個地方,水量很充足也很清淨。不只山溪,也看到一些湖泊。有興趣的人也可以於夏天時在Klamath Falls站換搭巴士去看有名的火山口湖(Crater Lake)。

在進入奧勒岡州不久,火車就直線的走下坡。那一段路火車平穩,靜寂無聲而一路衝下,兩片是一片白雪,令人印象深刻。奧勒岡州與華盛頓州是長年綠油油的,地理景觀與加州相當有異。

Coast Starlight是個美麗的路線,有海也有山。但由芝加哥到奧克蘭的California Zephyr則相當壯觀。因為它穿越了兩大山脈:洛磯山(Rocky mountains)與希也拉山(Sierra mountains)。工程艱鉅而景色磅薄迷人。California Zephyr主要連結舊金山/奧克蘭,丹佛,鹽湖城,歐馬哈(Omaha),芝加哥。

筆者由芝加哥到丹佛時,可能是因為在夜中,不覺得已爬到海拔一哩高而有Mile High City(1609.3公里)之稱的丹佛。丹佛是個盆地。在停留補給一段時間後,火車開始慢慢地爬洛磯山。先是繞幾個大圈子的慢慢地往上爬(Big Ten Curves),然後穿過28個隧道。大部分都是短隧道,其中最長而也最高海拔的是莫菲隧道(Moffat Tunnel)。1928年2月通車的莫菲隧道全長十公里(6.2哩),海拔2816公尺( 9239呎)。在通過莫菲隧道時 ,車廂與車廂間的門都鎖了起來,不能互通。為的是防止柴油廢氣的進入車內。由於都是岩石山,可以看出工程的艱鉅。洛磯山的岩石大都是紅色的,而我也從當地人了解科羅拉多是西班牙語,是紅色之意,而也是科羅拉多州州名的由來。

火車出莫菲隧道後,大致沿著山谷前進,沿途的風景美不勝收,也常看到野生動物。其中有一段與70號州際公路平行,各具山谷溪流的一邊。這些看來不大的山谷溪流也就是科羅拉多河(Colorado River)。隨著火車的往西,河流也越來越大,到Grand Junction後,Colorado river與Gunnison river會合。我聽Grand Junction的站長說明才知道河流的會合是Grand Junction市名的由來。這條全程2330公里(1450哩)的科羅拉多河也是內華達州Lake Mead的水源,成為拉斯維加斯與美國西南區的發展基礎。

洛磯山脈也就是北美大陸的大陸區隔(Continental divide),與南美的安抵斯山脈(Andes)是同屬整個美洲的大陸區隔與分水嶺。

火車離開大陸區隔後不久也進入猶他州,在入夜前看到了美麗的紅寶石峽谷(Ruby Canyon)。隔天清晨在過了小賭城雷諾(Reno)後,火車進入希也拉內華達山脈(Sierra Nevada),又是一番美景。看到滿山的雪只讓我這長年居住在南加州的想到這也是我們的水源之一。火車在通過Donner Pass時約海拔2151公尺(7056呎),也看到了美麗的湖泊Donner Lake。這個地區之所以名為Donner Pass與Donner Lake,源於1846-47,有87名中西部的開墾者(稱為Donner Party)在路經此地時困於雪中四個月,最後只有48名存活了下來。為了生存,也傳出吃人肉的駭聞。Donner Party也說明,當年由東往西要開墾加州的困難(另一路則是要繞道南美洲到加州的海運)。坐在火車上你可以看出工程的困難與艱鉅。而大部分的勞工都是在當時被排擠欺負得很厲害,而沒受到肯定的華工。直到最近幾年,華工對鐵路建設的重要才漸漸的被受到重視。

李堅

美國的鐵道旅遊之三 坐火車的二、三事 ——有緣千里來相會

觀賞車與簡餐車的座位是任人隨意坐的。餐桌的座位安排則是由服務人員,依客人的來序,或預約的次序排位的。也因而你大都會與陌生人同桌進食。不管是排位或隨意,你都會與不同地區來的人同桌共食或毗鄰而坐,而你也會因交談而認識不少人,並學得很多地區的人文知識。

在有一次由洛杉磯到西雅圖的火車上,旁邊坐的是一位身著手工服裝的年輕女性。她是到墨西哥接受手腕開刀(Carpal tunnel syndrome)後要回威斯康辛州的。帶著德國口音的她說她是Mennonites。後來我才了解Mennonites與Amish一樣,都遵循特定的基督教傳統,避開現代的文明。到墨西哥開刀是因為較便宜,而費用是由Mennonites社區的人共襄援助的。她覺得社區的互助是生活與生存的唯一之道。追問之下也知道她有在上班(當護士),但卻是乘馬車(有如Amish的Buggy)上班的。她說我有特異的口音,這才使我想起可能對Mennonites與Amish的人而言,不是他們社區的人都是外人,可能不太分本國生的或是外國生的。而也在同一個班車上,在奧勒岡時上來了一位「山頂人」,他坐車要去看他住在小城的女兒及家人。這位好意的山頂人說他時而靠狩獵維生,在山上獵羚羊(antelope)。有所獵後則要背一隻200多磅的羚羊下山,製成醃肉。他很好意的再三要我品嚐他的醃肉,我都客氣的回絕了。我大都是個素食主義者,本來就不太愛吃肉,而也沒法保證野生動物沒帶有什麼病原。但與這位山頂人相處聊天,聽他談山上野外的生活景象還是很愉快。後來也知道華盛頓州與奧勒岡州雖說一般而言很開放自由,但這兩州的東部地區與愛達荷州等處卻也是相當保守,也是白人至上主義(White supremacism)的大本營。而後來在乘另一班車往明尼蘇達州,在經過華盛頓東部與愛達荷州時,卻也遇過有一些看來有點怪異的人。例如,在蒙大拿州遇到邊境檢查時,在被問及是否是美國公民時,有一人堅持他是他那一州的公民,但不是美國公民。但這位「山頂人」看來只是個生活上較與世隔絕的人,倒也不是那些怪異的白人至上或極右翼的民兵之類的人物。

在最近由洛杉磯往芝加哥(Amtrak的Southwest Chief路線)的旅途上,於新墨西哥州(New Mexico)遇到一名藝術家。這名叫做Gary的藝術家(graphic artist)於洛杉磯與拉斯維加斯(Las Vegas)都有房産,一年內於兩地來往不下四、五次。聽他說才知道他所住的拉斯維加斯在新墨西哥,不是內華達州的賭城拉斯維加斯。Gary說賭城拉斯維加斯其實是冒牌的(imposter),我們兩個都同意冒牌的常常是勝過本尊的。雖然在洛城有房子,事業也在那裡,但拉斯維加斯是他的祖厝所在(四代)。他說拉斯維加斯在鐵路通車後(1880),曾一度是新墨西哥州的首府(目前是Santa Fe)。人口才一萬多的拉斯維加斯卻有一個很少人知道,但卻是全球頗有聲明的一間學校的所在地。這間學校是給全球各地來的優秀高中生住校生活,專心研讀的兩年學校,叫United World College(UWC-USA)。2007年的華爾街日報稱它為全球頂尖20名之內的大學預校。UWC全球約有10幾個校區,其中一個就在拉斯維加斯。二十多年前英國的查理王子還曾來此拜訪。Gary說他們一群嘻皮背景的朋友還列街「歡迎」查理王子,拉布條「Hi, Chuck」,將查理暱稱為Chuck,有意將查理王子拉成平民。

由於我最近在一本雜誌上讀到一篇19世紀一名義大利教士(Giovanni Maria de Agostini)於1863年到北新墨西哥,而於山上隱居修行的文章(The inspiring monk who lived in a New Mexico cave. Smithsonian Magazine, December, 2019)。他隱居的那座山也因而叫做隱士峰(Hermit Peak),而且成為一些天主教徒的朝聖所在。我向Gary提起這篇故事,而他也向我介紹沿途的一些典故,使得沿途生趣不少。坐在我們旁邊的一對老夫妻也說,學了不少地方的歷史典故,頗有收穫。在下車前,Gary知道我回程會經過丹佛,說我若有時間可在丹佛的車站附近,看到一副大的壁畫,是他於1970年代參與創作的。可惜我在丹佛時因地方不熟,也不敢離車站太遠,沒有看到這幅壁畫。

掃興的時候當然也有。在一次晚餐中,我們同桌的人都很健談,話題東南西北,縱橫天下,無所不談。大家在嘻哈聲中不知不覺已吃過了一個多小時,最後是被服務人員「請出」,因為下一梯次預約的時間已到。另外,在最近到芝加哥的起程中,吃晚餐的人不多,而只有一名韓國人與我同桌。我發現這名韓國來的年輕女觀光客不會說英文,她帶了一個翻譯機,但卻又不會溝通談話。吃起飯來場面很尷尬。可能如此,這名韓國女性就從此躲在她的車廂裡。我那車的服務員說,她每餐都要服務員送餐到她的車廂裡,足不出戶。說來失去了來美觀光的目的與意義。但也說明了語言溝通的重要。若不會英文,最好還是參加旅行團。

在火車上與各方人士交談會合,不只使時間過得較順利、較快、有收穫,心情也較愉快。而就我而言,來往人士多少會知道我是台美人,是台灣出生的,對台灣多少也有宣傳的效果(當然要注意不能給人壞印象)。也可能坐火車的人較不趕時間,較閒瑕些,也因而大家較容易開天窗話家常及論事。你若時間有限,坐飛機是個捷徑,但飛機談不上是個旅程,只不過是個交通工具。火車的旅程是有趣多了,而美國的長程火車也引來各方人馬共聚一堂。夏天時更有許多外國的觀光客(歐洲,南美,及紐澳都遇過)。乘火車要的是一個開放隨和的心態,與無所為的無為心境,而周遭的世界及人文歷史便會一一的呈現在你的面前。

李堅

 

美國的鐵道旅遊之二 頭等艙與普通艙的比較 ——貴了一些但很划得來

Amtrak在每一個主要城市的車站似乎都名為Union Station。但在紐約則停靠在Penn(Sylvania) Station 。看這些Union Station的宏偉建築與碉飾,你可以看出當年的火車客運曾有一段輝煌的歷史。目前許多城市也將本已在沒落中的各Union Station加以改善,而提供成為不同的用途。洛杉磯的Union Station則已形成為南加州火車客運的中心。不只Amtrak,也包括地鐵,輕軌鐵路,及南加城市間的鐵路客運(Metrolink),都以Union Station為運輸中心。要搭Amtrak,Union Station是個起站,也是個終點站。與飛機場不同的是, Union Station都位於市中心區,交通一般都很方便。而事實上,筆者最近的一趟遠行,靠得都是大眾運輸工具(公車與快速公車),絲毫沒有勞師動眾。只不過拖著行李箱上下公車是有不便之處。而在安檢方面, Amtrak 與過去一樣,都沒有什麼特別的安檢程序,與機場的繁瑣來比,相當的不同。

一般訂票、買票大都可透過Amtrak的網站來達成。較複雜,或要轉車,或是有問題的,則可用電話訂票。Amtrak也有App,車票及行程都在App內,也不需要印票了。相當方便。

在過去,筆者為了省錢都搭普通座(一般比飛機票便宜)。但就長途旅行來說,普通座位是較不舒適,也較不方便。因為要在椅子上過夜很累。尤其若是人多或客滿,而旁邊來了一個陌生人呼呼大睡,也不是辦法。最近的一次旅遊則改變主意,改搭頭等艙(也就是有房間,有睡鋪的),覺得划算多了。年紀大了,對老骨頭要照顧些。

坐頭等艙在Union Station等車時就方便多了。因為不用在一般的候車室等,而是在Amtrak的貴賓室等。一般稱為Union Station Metropolitan Lounge,或簡稱Amtrak lounge。在貴賓室裡有輕便的飲食,而服務人員也會確定你不誤點。屆時(一般是開車前30分鐘)會通知你,而大都有輕便車接送你到月台上,相當方便。

頭等艙大致分為五類。最多的是roomette,白天是兩個面對面的椅子,晚上則變成上下舖。但空間不大,對要睡上鋪的銀髪族而言會是個挑戰。而且上舖也沒有窗戶。另一種是Bedroom,可睡到三個人,也有室內的浴廁。Bedroom Suite則可睡到四個人,也有室內的浴廁。Family Bedroom則可睡兩個大人與兩個小孩,但無室內浴廁。Accessible Bedroom則因要適應輪椅,較寛廣,有兩床,廁所,但無浴室。筆者坐的是roomette,空間很夠用,睡眠也不錯。只不過是半夜要不時的提醒自己已不在加州了,要不然火車搖搖晃晃的還會以為是地震。

以筆者的經驗,坐頭等艙比坐普通艙一天大約多出兩百多塊(頭等艙算是個旅館房間加上車資),但卻是相當合算的。首先是你有自己的空間,房間,較不擔心貴重的物品,也比較有隱私。房間與走廊間一般是玻璃門窗加窗簾。另外,頭等艙是包括三餐的,而也可能有一些特別活動(如酒類的品嚐)。頭等艙也有浴室,空間雖然狹小,但水量卻蠻充足的。而每個頭等車都有一名服務人員,他(或她)會幫你安置床鋪,換床單,每天早上六點準備好咖啡,提供瓶裝水。若你需要額外的毛毯或是特別服務,他(或她)也會盡力幫忙。不少搭車的老人雖然不是殘障(殘障者的臥艙一般在底層),但要他(她)們將椅子轉換成床舖,或於白天再轉變成椅子,有人會覺得確實有困難。而這也是服務人員要幫忙的,也多少是他(她)們的小費來源。

在東北部,由於隧道與都市格局的限制,Amtrak大都是單層的。但在中西部及西部,Amtrak則大都是雙層的。大部分的普通座與頭等艙都在上層。下層一般屬於年老及殘障者(普通艙及睡艙),行李箱寄放處,浴廁,及貨運區。觀賞車在頂層,觀賞車的底層一般是簡餐車。簡餐車也有桌椅供食用與聊天。餐車也在頂層,餐車的底層則是廚房。食材的準備都有如餐館一般,但為了節流,據聞 Amtrak也要漸漸走飛機上飲食(預先準備好)的路線。

Amtrak車上雖然到處都有插座,但Wi-Fi不見得每個路線都有。在穿越洛磯山山脈時,筆者發現連手機訊號(cellular signal)都沒有。在過去,筆者也發現在通過Idaho與Montana 時,手機訊號也都沒有(可能要看哪家電話公司)。但說起來,火車旅遊要看的是窗外,或與同車旅遊的人交往,倒不覺得上網有什麼重要。要上網其實也可以,只不過要用到自己的data,不能用Amtrak的Wi-Fi。

Amtrak常停靠一些小站,主要是讓客人上下車,算是招呼站而已。若停靠有5分鐘左右,則會通知客人可下車呼吸新鮮空氣,或抽煙。Amtrak稱這個為fresh air stop 。但說來呼吸不到新鮮空氣,只聞到柴油味。因為Amtrak是柴油車,不是電車。但在一天24小時中可能有一兩個主要大站,一般要停上半個小時到一個小時。為的是加油、加水、飲食補給、去除廢水及垃圾等。這時乘客也可下車走馬看花一些。美國的車站大都沒有欄杆隔離,可自由出入。但要準時上車,否則是會被遺留下來的。車長說這種事件時而有聞。

李堅

美國的鐵道旅遊之一 美國長程鐵道的概觀 ——倒也可說是四通八達的Amtrak

在台灣與東亞,我們都習慣於坐火車旅遊,是個主要的交通工具。但在美國,很少人把火車當成是一種交通工具之一。戰前的美國,火車的功能是比較重要的。但在戰後,隨著航空業的發展與州際公路的開發,遠程巴士的形成,與汽車工業的發展,火車也因而沒落,但尚未走入歷史。

以1916年聯邦政府的普查(U.S. Census)顯示, 98%美國城市間的運輸靠鐵路,2%靠水路。但在經濟大恐慌(the Great Depression, 1929)後,美國的鐵路客運就一直在衰退中,到戰後可說是欲振乏力。最後終於由聯邦政府出面,而於1971年成立了「國家鐵路客運公司」(National Railroad Passenger Corporation),也稱為Amtrak(America與track 的混合字)。

但Amtrak並不擁有鐵道,鐵道仍屬於私人公司所有。美國的鐵路經營以貨運為主,而貨運是賺錢的,虧錢的客運。虧錢的客運,私人公司不要,最後只有由政府接下來經營。在Amtrak所跑的鐵道上,97%都不是Amtrak的(Ernie Smith: The Consequences of Amtrak Not Owning its own tracks. 5/2/2017)。也因為如此,在通行方面, Amtrak常常要「禮讓」貨運火車,而這也常常是誤點的原因。但總的來說,Amtrak還算是相當準時,甚至是提早到的。這是因為他們常將公開的行程表拉鬆一些,使他們在行車時得以調整。

原本習慣於坐火車的台灣人到美國後,也大都「入境隨俗」的放棄鐵路,而就航空與汽車了。但其實在美國,坐火車(短程與長程)才是「入境隨俗」的一種主要方式。不若飛機之由一個機場飛到另一個機場,看不到什麼。而且擠在那你沙丁魚似的機艙中,看不到風景,也感覺不到友善的對應。相對之下,坐火車可細心看美國的風景與各地區的差異。而可能大家在火車上都較有時間,也可時與各地的人員在火車上有所溝通來往,並可了解各地地理景觀的變化與地名的由來。

Amtrak當然並不及於所有的都市,即使在有Amtrak服務的一些都市之間,也不見得有鐵路線的連結。例如,到舊金山的鐵路線僅止於加州奧克蘭(Oakland)的Emeryville,沒有跨海到舊金山。所有往舊金山的旅客都得靠接駁車(稱為Thruway Coach,大都如遊覽車的大小,小地方則有如箱型車Van般)來做轉運的工作。又如加州首府沙加緬度(Sacramento),加州中央縱谷(Central Valley)的大城Bakersfield,與洛杉磯雖然都有Amtrak的車站。但你若要由沙加緬度到洛杉磯(或由洛杉磯到沙加緬度),則無鐵路的直接聯繫,而得靠接駁車。因為洛杉磯與Bakersfield之間是高山阻擋,要靠接駁車來回接送。也就是說,Amtrak雖然可說四通八達,遍及全美,但不全是靠鐵路線連結的。

依筆者坐Amtrak的經驗,大致將Amtrak分成長程與短程兩種。短程的Amtrak座位較不寬廣舒適,但有不同形式的安排(有些有桌子),也有賣簡單飲食的簡餐車(Café),許多也是雙層的。以奧克蘭(Emeryville)或沙加緬度與Bakersfield的火車來看(San Joaquin train),全長約四、五百公里(由沙加緬度到Bakersfield是282哩,由奧克蘭到Bakersfield是315哩),屬於短程。長程的火車則日夜都跑不停。有餐車,簡餐車,有觀賞車(observation cars),也有包廂車(sleeping cars)。即使是普通車廂的做座位(coach class)也都相當舒適。空間相當大,座位也寛廣,沒有伸腳的問題(legroom)。

若旅程沒有長到要在車上過夜,則普通車廂就可以。但若買普通車廂的座位,則並不包括飲食。在Amtrak的餐車用餐,或在簡餐車買三明治及飲料,雖然不是天價,但比一般社會中用餐要來得貴。相對之下,若買包廂車,則不但有床可睡(白天是椅子,晚上改裝成床舖),三餐也都包括在內,而且也可以洗澡。但不管是普通座位或包廂車位,廁所都相當充足,不若飛機上之時而要排隊。筆者搭Amtrak的經驗是從沒遇到過上廁所要排隊的問題。

但搭Amtrak對筆者而言,最重要的是經驗與回憶。在筆者搭長程Amtrak的六次經驗中,倒也不是時間太多,閒來無事而搭火車四處走走的,都是有到終點站的目的的,例如開會,聽演講,找朋友及親人等。但在這些搭長程車的經驗中,總覺得每個旅程的過程及其回憶,都比到目的地的經驗與回憶要來得深刻,至少是不相上下。誇張一點來說,人生不過是由生到死 ,但過程才是最重要的。旅程也一樣,不過是由A點到B點。急的人坐飛機,不急的人可慢慢品嚐的搭火車,讓你體驗美國的地理與人文。而在火車上可與各方人物聊天,了解文化,而在同時多少也讓人知道台灣及台灣人(筆者)的存在。

李堅

 

有語言才有人類 ——但有些人也因語言而遭滅

在一次參與為期四天的靜修(retreat)中,由於大家都是同道,難免倍加親近而想多溝通。但除了極少部分的時間外,帶領靜修活動的領導人指示,靜修期間也是禁語期,不能講話,也不能使用手機(要關機)。剛開始時很不習慣,但久而久之因為減少了外在的溝通與外來的「騷擾」,而自然的也慢慢地走入自己的心中。而這原本也是靜修的意義,不是個夏令營,而是個提供參與者走入自己內心的機會,做內視與省思。

靜修的最後一天,在交誼中聽到一位在沙烏地阿拉伯工作的紐西蘭人說,到山明水秀的加州令她眼花繚亂,目不暇給。相對之下,當她在沙烏地阿拉伯工作時,因為到處都是沙漠,比較容易進入內心的世界。可以這麼說,禁語有如居住於一個單調乏味的環境一般,使人較容易往內心的方向走。這使我想起耶穌與穆罕默德都因「落單」於沙漠一段時間而有所覺悟。

但人絕大部分都不是修行人。同動物一樣,我們都是群居的動物(即使有一部分是獨自生活的動物,但在交配期時還是要在一起),都需要溝通。而在溝通方法上,人類可說是獨樹一幟。因為只有人類使用語言溝通。學者大扺能知道各種不同文字產生的期間表(因為有考古紀錄),但無法知道語言是什麼時候產生的。即使是語言學家(linguistics)也知道所有的說詞都只是臆測而已。但對一些哲學家而言,語言的產生也就是人類/人性(humanity)的產生。而在原始期間,語言也代表了真理,而有很大的力道。在語言的力道所表現出來的最精純境界是,一些主要文化中所存有的咒語(mantra)。咒語一詞在希臘與拉丁文的語根上看來,是代表了思考的工具(mens 思考,tra工具)。但後來由於大量語言文字的使用與印刷術的出現,許多咒語雖然保留了下來,但大都失去了它原有的功能與效用。西藏文化可說是最後一個保留咒語功能,但也已漸漸失去它原有功能與效用的文化(Lama Anagarika Govinda: Foundations of Tibetan Mysticism)。但總的來說,人類已與過去的神秘主義越行越遠。

也許是物以稀為貴的相對版吧,語言與文字的泛濫已使它失去及重要性與神秘性。但語言還是很有力道而能夠產生很大的破壞性的,而這也是人類自有文明以來就受到宗教界的注意的。不管是佛教或基督教,都有對惡言惡語的戒制。佛教是比較有系統性的在「八正道」的修道法中列有一條「正語」。正語也就是防止修道人的造四個口業。這四個口業的第一是不妄語,也就是不欺騙;第二是不綺語,也就是不做空談或花言巧語;第三是不惡口,也就是不罵人或說苛刻惡毒的語言;第四是不兩舌,也就是不搬弄是非。基督教也有類似的說法。雅各書三章強調對語言應有的約束。強調語言的重大力量,說明舌頭是嚼環、是舵。舌頭是小的,但能管理大的。舌頭沒人能制服,是不止息的惡物。也訓誡人不能一面讚美神,一面咀咒。因為一個泉源不能出兩樣水(雅3:10-12)。又說,「耶和華啊!求你禁止我的口,把守我的嘴」(詩篇141篇3節)。「撒謊的嘴唇是耶和華憎惡的」(箴12:22)。「撒旦是說謊之人的父」(約8:44)。總總訓示都說明語言所能產生的強大力量及其可能的破壞性。

口業在所有惡業中是最容易造的,真有如台灣人所說的「出一張嘴」。宗教固然都在勸阻惡言及謊言的使用。但有時看起來文化的規範也佔了相當重要的一部分。以前聽一位美國的人類學教授說,美國海軍曾經編纂了一本世界各國各文化的悪語與髒話的書,發現日本話最少(一頁都不到),俄國話最多(真的是琳瑯滿目)。那時忘了問他台灣的排名如何(如果有的話),想來台灣不會離俄國太遠。搞不好還能超前「為國爭光」。了解台灣惡言惡語文化傳統的我們也只有祈求台灣能「減肥」一番。

但在網路媒體氾濫的今天,要避免造口業「減肥」說來也不容易。即使我們知道惡言惡語的可怕(如有人因網路霸凌而自殺),但對有些出口成章或暗中放箭的人來說,要「從良」卻也非易事。「正念」(mindfulness)的訓練在最近幾年來的美國相當流行,在醫學(尤其是疼痛治療)上有其一席之地。一位教正念訓練的美國教授提到,他有時收到不同意見或惡意批評的來郵,雖然相當不滿,但在幾次深呼吸下也就釋然了。若不釋然,則起草回郵但只做個草稿(draft)而已。隔天再看一眼,通常不會將這個草稿郵件送出。也就是說,做事不要衝動草莽行事。

罵人話多的俄國社會是不會比罵人話少的日本社會要來的和諧的。但比較能藉由駡人來「舒壓」的俄國人是不是比日本人要來的快樂?這是一個另外的議題。在過去的心理學界曾認為「吐苦水來舒壓」是對身心健康有益處的,但近幾年來學者又有不同的想法。訓練「情緒管理」(anger management)的心理學家都建議採取:按耐一下,了解,及友談等等方法,而不是直接與正面的對抗。因為對抗性的大吐苦水不但不會達到舒壓的效果,反而只會徒增自己的苦惱與不快樂。

惡言惡語之有害固然是宗教與身心健康者所關心的,但語言與文字是有許多正面的地方的。如文學、藝術、科學、律法、及一切智識的傳達…等等,都得靠語言與文字的適切表達。而在小節方面,一句簡單的鼓勵之語與讚美之詞,也會使當事人覺得窩心而受到鼓勵。一般而言,傾心聆聽,而非各說各話,也較會改善人際關係。語言當然是正反兩面都有的。而語言的正反兩面也同人類的許多對立面(如黑白、高低、長短、善惡…等等)一樣,都是共同存在,但卻是可以做抉擇的。

但,若缺乏正語的認識與訓練,則難免會難以辨認邪言歪語。

台灣本身就不是一個很具善言善語的社會。我們充滿了許多惡言惡語,肯定是比英文要來得多,但真的會比俄文少嗎,可能有待「研究」。美國(與歐洲)在最近幾年都受到俄國的網路造謠攻擊,頗招架不住。俄國人口不若中國多,而美國比台灣大好幾十倍。台灣對抗中國假消息的能耐將不若美國之得以抵禦俄國的能力。中國傾全力要併吞台灣,軟硬兼施是一直都在進行的,如今更藉由台灣的言論自由而發動網軍大舉攻台,進行共產黨一向擅長的造謠與分化。台灣人若缺乏正語的根本訓練及一些基本的邏輯、認識、常識、知識、道德、與堅定的民族認同,則只有陷入中國不戰而屈人之兵的陷阱。而這也是中國的上上策,台灣的下下策。

李堅